تکنولوژی موتورهای درون سوز

لینک مطلب

نظر شما ()

جلوگیری از سرقت اتومبیل

اتومبیل خود را به لوازم ایمنی نظیر دزدگیر، سوئیچ مخفی، قفل فرمان و قفل سوئیچی و یا قفل پدال و سایر وسایل تأخیری و بازدارنده مجهز کنید.

از پارک کردن اتومبیل در نقاط خلوت خودداری نموده و در صورت امکان در پارکینگ و یا در محلی با نور کافی پارک کنید.

هنگام ترک اتومبیل‎تان دقت کنید که درها و شیشه‎ها کاملاً بسته باشند.

هنگام ترک اتومبیل از بجا گذاشتن اشیاء قابل توجه و قیمتی در داخل خودرو جداً خودداری کنید.

چون باز نمودن قفل‎های سوئیچی مشکل و مستلزم صرف زمان بیشتری می‎باشد بهتر است در بهای اتومبیل را به قفل‎های سوئیچی مجهز کنید.

چنانچه از افراد ناشناس غیرمطمئن اتومبیل خریده‎اید، نسبت به تعویض قفل درها و تجهیزات ایمنی لازم اقدام کنید.

به منظور جلوگیری از باز نمودن شیشه و بادگیرها، اتومبیل خود را به تجهیزات ایمنی لازم مجهز کنید.

هنگام تعویض چرخ پنجر شده یا برطرف نمودن نقص فنی اتومبیل از قفل بودن درها اطمینان حاصل کنید.

اتومبیل را به تعمیرگاه‎های غیرمعتبر و ناشناس نسپارید، چون ممکن است مورد سوءاستفاده قرار گیرد.

به منظور کاهش آسیب‎پذیری در سرقت وسایل نقلیه از نصب تزئینات داخلی در داخل و خارج اتومبیل خودداری کنید.

اگر اتومبیل خود را هل می‎دهید اجازه ندهید افراد ناشناس پشت فرمان بنشینند.

چنانچه اتومبیل خود را در پارکینگ منزل یا داخل حیاط پارک می‎کنید، کلیه درهای آنرا قفل نموده و سوئیچ را روی خودرو نگذارید.

هنگامی که اتومبیل خود را به منظور گرم شدن و سایر موارد روشن می‎نمایید، اتومبیل را به حال خود رها نکنید.

هنگام وقوع حادثه در صورت مراجعه به مراکز درمانی خونسردی خود را حفظ و در صورت ترک اتومبیل نکات ایمنی را رعایت کنید.

با اطمینان از اینکه فرزند خردسال شما در خودرو نشسته اتومبیل را رها نکنید چون احتمال وقوع هر حادثه ناگواری وجود دارد.

به هنگام سوار نمودن مسافر مشکوک به مقصد خارج از شهر در شب‎ها دقت کنید.

هنگام خرید اتومبیل مشخصات کامل از قبیل شماره موتور، شاسی، اطاق رنگ، مدل آن را با اسناد صحیح و کارت خودرو دقیقاً مطابقت نموده و آدرس محل کار و سکونت فروشنده را بخواهید.

به هنگام تصادف و یا نزاع‎هایی که احتمال ساختگی بودن آن می‎رود، مراقب باشید، و اتومبیل خود را رها نکنید.

شماره پلاک ماشین خود را بخاطر بسپارید و سایر مشخصات آن را در جایی ثبت کنید تا هنگام نیاز از آن استفاده نمایید.

چنانچه فردی با پیشنهاد وجه غیرمتعارف تقاضای کرایه اتومبیل‎تان را برای محل خارج از شهر داشت، تا قبل از شناسایی کامل وی از انجام این امر خودداری کنید.

درب صندوق عقب اتومبیل‎تان را به قفل سوییچی مجهز سازید.

از قرار دادن سند، کارت و دیگر اوراق شناسایی خودرو در داخل آن جداً خودداری کنید.

سعی نمایید قفل در اتومبیل و سوئیچ موتور آن با یکدیگر متفاوت باشد.

از قرار دادن سوئیچ و دسته کلید در داخل اتومبیل جداً خودداری کنید.

تا حد امکان از رادیوپخش‎های کشویی استفاده نمایید و به هنگام ترک اتومبیل آن را بردارید.

از سپردن سوئیچ اتومبیل خودتان به اشخاص غیرمطمئن جداً خودداری کنید.

از گذاردن کیف دستی و دیگر وسایل در داخل اطاق اتومبیل و در معرض دید به نحوی که جلب توجه کند خودداری کنید.

کلمات کلیدی : سرقت اتومبیل , جلوگیری از دزدیدن اتومبیل , جلوگیری از دزدیدن خودرو , حفاظت از خودرو

لینک مطلب

نظر شما ()

دانستنیها درباره روغن موتور

١- کار روغن موتور چیست ؟
وظایف اصلی روغن موتور ؛ روان سازی قسمتهای متحرک موتور ، به حداقل رساندن اصطحکاک و فرسایش ، کمک به کاهش حرارت و به خود گرفتن کثافات ، ذرات معلق و رسوبات لجنی حاصل از احتراق می باشد .
بدلیل اینکه روغن موتور باید این چند کار پیچیده را به طور همزمان انجام دهد ، یک فرمولاسیون شیمیایی پیچیده را می طلبد ، اما شما برای آنکه بدانید روغن موتور چگونه عمل می کند ، چگونه رده بندی می شود و چگونه باید نوع صحیح آنرا برای خودرویتان برگزینید ، نیاز به شیمیدان و یا مهندس شیمی بودن ، ندارید . کافی است با انواع مختلف روغن موتور ، رده بندیهای آن و علائم و اختصاراتی که برای آن استفاده می شود ، آشنا باشید .

۲- انواع روغنها :
در حال حاضر روغنهای موتور خودروها به ۳ نوع کلی تقسیم می شوند :
الف : مینرال ( ارگانیک ) ب : سنتتیک ج : نیمه سنتتیک Premium ))


الف - مینرال :
روغنی است که بر پایه نفت خام ساخته می شود و همان روغنی است که سالهاست در خودروها بکار برده می شود و همه ما با آن آشنایی داریم .

ب - سنتتیک :
روغنی است که از ترکیبات شیمیایی یا پولیمراسیون هیدروکربنها (Olefins ) تولید می شود و نه با تصفیه نفت خام ، این نوع روغن ، اولین بار برای موتورهای جت بکار گرفته شد که بدلیل مزایایی که این نوع روغن نسبت به نوع مینرال داراست در سالیان اخیر مصرف آن در خودروها نیز فزونی یافته است . روغنهای سنتتیک انواع مختلف با مواد تشکیل دهنده متفاوتی دارند که این امر آنها را از لحاظ کیفیت و نوع مصرف نیز با یکدیگر متمایز می سازد ، از بین صدها نوع روغن سنتتیک با فرمولاسیون های مختلف که هر یک محاسن و معایبی را نیز دارا هستند ، نوعی که بر پایه Polyalphaolefins یا به اختصار ( PAO ) ساخته می شود و مقادیر کمی هم Ester در خود دارد ، دارای کارآیی و مقبولیت بیشتری است .

از مزیت های اکثر روغن های سنتتیک می توان موارد زیر را ذکر کرد :
۱- کاهش مصرف روغن بدلیل عمر بیشتر روغن
۲- غیر خورنده و غیر سمی بودن
۳- تبخیر شوندگی پایین
۴- دمای سوختن بالا
۵- مقاومت در برابر اکسیداسیون بالا
۶- دارا بودن شاخص ویسکوزیته بالا به صورت طبیعی ( عکس العمل سریع در مقابل تغییرات دما )
۷- کاهش مصرف سوخت تا ۲/۴ درصد
۸- نقطه روان شدن پایین
۹- قابلیت استفاده از روغنهای با گستره ویسکوزیته زیاد بدون نگرانی از شکست پلیمرها ( در ادامه توضیح داده خواهد شد )
عیب این نوع روغنها نیز ، قیمت بالای آنها و عدم تطابق کامل با موتورهای با تکنولوژی قدیمی است .

ج - نیمه سنتتیک :
مخلوطی است از روغن سنتتیک و مینرال ( ارگانیک ) ، این نوع روغن کیفیت روغنهای سنتتیک را ندارد اما در شرایط سخت ؛ نظیر دماهای بالا و یا بار زیاد عملکرد بهتری نسبت به نوع مینرال داراست و بیشتر برای وانتها و SUV ها مصرف می شود و قیمت آن نیز کمی بیشتر از مینرالهاست .
برای آگاهی از اینکه کدامیک از روغنهای فوق برای خودروی شما مناسب است ، بهترین منبع و مأخذ دفترچه راهنمای خودرو یا برچسبهای داخل محفظه موتور می باشد ( در صورتیکه نوع روغن مشخص نشده ، معنای آن استفاده از همان نوع قدیمی مینرال است ) . استفاده از روغن مینرال یا نیمه سنتتیک برای موتوری که تنها استفاده از روغن سنتتیک در آن توصیه شده ، می تواند برای موتور خطر آفرین باشد ، اما در مقابل استفاده از روغنهای سنتتیک یا نیمه سنتتیک برای موتورهایی که برای استفاده از نوع مینرال طراحی شده اند ( موتورهای قدیمی ) با تمهیدات خاصی ، از نظر تولید کنندگان روغنهای سنتتیک بلا مانع است . اما بسیاری از متخصصین بدلایل زیر این کار را نیز اشتباه و مضر می دانند :
۱- هر یک از انواع مختلف روغنهای سنتتیک با توجه به فرمول شیمیایی ، قابلیت تطابق با برخی انواع لاستیکها و الاستومرها را نداشته و در نتیجه اگر از روغن سنتتیکی با فرمول خاصی برای موتوری با واشرها و درزبندهایی که با آن فرمول روغن سازگار نباشد ، استفاده شود باعث نشتی روغن و مسائلی از این قبیل خواهد شد ( روغنهای مینرال باعث تورم واشرها و جلوگیری از نشتی آنها می شوند ، اما روغنهای سنتتیک در مورد برخی انواع واشرها دارای این خاصیت نیستند و حتی برخی از آنها ، باعث خورده شدن برخی انواع واشرها ، می شوند ) در این راستا حتی استفاده از روغن سنتتیک با مواد تشکیل دهنده ای متفاوت از آنچه در دفترچه راهنمای خودرو درج شده ، برای خودروهایی که با این نوع روغن کار می کنند نیز می تواند خطر ساز باشد ، چه رسد به استفاده از این نوع روغنها در موتورهایی که بر پایه استفاده از روغن مینرال طراحی شده اند ، بعنوان مثال روغن سنتتیک بر پایه Polyglycol با پلی استرها ، پلی کربنیکها ، ABS ، پلی ونیل کلرینها ،Polyphenylene Oxide ( همگی پلاستیک هستند ) و Buna S ، بوتیل ، Neoprene و لاستیک طبیعی ( همگی الاستومر هستند ) سازگاری خوبی ندارد و یا روغن سنتتیک بر پایه PAO نیز که اکثر روغنهای سنتتیک موجود در بازار بر این پایه هستند ( بدلیل شباهت زیاد به خواص روغنهای مینرال ) با لاستیک طبیعی ، EPDM ، بوتیل و Buna S که همگی الاستومر هستند ، سازگاری ضعیفی دارد ، لیست برخی از انواع روغنهای سنتتیک و قابلیت تطابقشان با انواع الاستومرها و لاستیکها ، همچنین حلالیت هر کدام در افزودنیها و لجن موتور به همراه خواص و عدد VI ( در ادامه بررسی خواهد شد )
۲- روغنهای سنتتیک در مقایسه با روغنهای مینرال با لایه نازک تری بر روی قطعات موتور می نشیند ( به همین خاطر فاصله قطعات ثابت و متحرک موتور هایی که با روغن سنتتیک کار می کنند کمتر می باشد ) از اینرو استفاده از این نوع روغن برای موتورهایی که با تکنولوژی قدیمی مینرال طراحی شده اند ، باعث نشتی پیستون خواهد شد . البته این مورد از طرف سازندگان روغنهای سنتتیک با دلایل قابل قبولی رد می شود ، اما در عمل این مشکل ، درباره خودروهای قدیمی دیده شده .
به هر روی در صورتی که سالهاست از روغن مینرال استفاده می کنید و خودرویتان دارای تکنولوژی قدیمی است ، از استفاده از این نوع روغنها بپرهیزید ، اما درصورتیکه دارای خودرویی با تکنولوژی نسبتا جدید هستید و از بی خطر بودن تعویض روغن از مینرال به سنتتیک یا نیمه سنتتیک اطمینان دارید ، از نوعی که برپایه PAO ساخته شده استفاده نموده و این موضوع را نیز از یاد نبرید که با تعویض روغن از مینرال به سنتتیک باعث می شوید رسوبات پخته شده روغنهای مینرال از روی قطعات موتور کنده شده و در موتور غوطه ور گشته و پس از مدتی موتور را از کار بیندازد ، به همین خاطر قبل از این تعویض باید موتور را یا به طور کامل رسوب زدایی نموده و یا اینکه از روغنهای فلاشینگ ( Flush Oil ) استفاده نمایید ( این نوع روغن فقط مخصوص تمیز کردن موتور می باشد ) به این ترتیب که روغن مینرال را بدون تعویض ف_ * ل*_ ت ر تخلیه کرده و روغن فلاشینگ را جایگزین نموده و اجازه دهید موتور به مدت ۲۰ دقیقه درجا کار کند ، پس از آن میتوانید روغن فلاشینگ را تخلیه کرده ، ف_ * ل*_ ت ر را تعویض نموده و روغن سنتتیک یا نیمه سنتتیک را جایگزین نمایید .

چند نکته :
· روغنهای نیمه سنتتیک ، همانگونه که ذکر شد مخلوطی هستند از روغن مینرال و سنتتیک و می توانند همان مشکلات روغن سنتتیک را برای موتورهای ساخته شده برای روغنهای مینرال پدید آورند .
· در خودروهایی که استفاده از روغن سنتتیک در آنها توصیه شده ، حتما از نوع مشخص شده استفاده نمایید و درصورتیکه به جهت قرارداد شرکت تولید کننده با شرکت نفتی خاصی ، تنها نام روغن مربوطه در دفترچه راهنما ذکر شده و از توضیح بیشتر در مورد آن خودداری شده ، و بر روی ظرف آن روغن هم توضیحی درباره نوع مواد تشکیل دهنده ، داده نشده ، تنها از همان نوع روغن استفاده نمایید .
· در صورتی که به تعویض نوع روغن از مینرال به سنتتیک در خودروی خود اصرار دارید ، نوعی که اکثر روغنهای سنتتیک موجود در بازار را شامل می شود ، یعنی PAO را ، انتخاب نمایید ، چرا که بیش از دیگر انواع روغنهای سنتتیک به نوع مینرال شبیه است .


۳- ویسکوزیته روغنها :
ویسکوزیته یا گرانروی ، یک مختصر فیزیکی سیالات است ، که به مقاومت آنها در برابر جریان یافتن بستگی دارد . به طور مثال آب دارای ویسکوزیته پایین و عسل دارای ویسکوزیته بالایی است ، ویسکوزیته مایعات تابعی است از دما ، بدین معنا که با افزایش دما ویسکوزیته کم و با کاهش دما ویسکوزیته افزایش می یابد . ویسکوزیته در مورد روغن به طور عامیانه ، با نام وزن نیز شناخته می شود .
روغنها با ویسکوزیته های مختلف برای شرایط آب و هوایی مختلف تولید می شوند ، استفاده از روغن با ویسکوزیته بالا در زمستان ؛ روانکاری موتور را تا زمان گرم شدن به تاخیر انداخته و در این مدت روغن به تمامی قسمتهای موتور نخواهد رسید ، همچنین استفاده از روغن با ویسکوزیته پایین در تابستان نیز باعث سایش قطعات موتور می گردد . پس انتخاب ویسکوزیته مناسب برای روغن موتور یک خودرو ، کاملا تابع شرایط آب و هوایی است ، که البته اخیرا وجود روغنهای چهار فصل ( Multi Grade ) یا همان چند ویسکوزیته ، نیاز به تغییر روغن ، به نسبت تغییر فصل یا شرایط آب و هوایی را تا حدودی بر طر ف نموده است ، اما استفاده از تنها یک نوع روغن چهار فصل از نوع مینرال برای تمامی فصول نیز با توجه به دلایلی که در ادامه توضیح داده خواهد شد ، پیشنهاد نمی شود .
انجمن مهندسین خودرو ( SAE ) برای راحتی کار ، میزان ویسکوزیته روغنها را بوسیله یکسری اعداد ، طبقه بندی نموده . این طبقه بندی برای روغن موتور بین ۰ تا ۶۰ می باشد . روغن های تابستانی که در دماهای بالا از غلظت کافی برخوردار هستند ، اعداد ویسکوزیته ای در حد ۳۰ تا ۶۰ داشته ( هر چه هوا گرمتر باشد ، باید از روغن با عدد ویسکوزیته بالاتر استفاده شود ) و روغن موتور های زمستانی که در دماهای پایین براحتی جریان می یابند ، اعداد ویسکوزیته ای ما بین ۰ تا ۲۵ را دارا هستند ( هر چه هوا سردتر باشد ، باید از روغن با عدد ویسکوزیته پایین تر استفاده شود ) . برای تشخیص راحت تر عامه بعد از عدد ویسکوزیته روغنهای زمستانی حرف W درج می گردد که مخفف Winter می باشد ، همچنین بدلیل آنکه این طبقه بندی توسط Society of Automotive Engineers ابداع شده ، همیشه قبل از درج عدد ویسکوزیته مخفف نام این انجمن ( SAE ) نیز نوشته میشود .
روغنهایی که تنها دارای یک ویسکوزیته می باشند ، تک ویسکوزیته نام دارند ، اما روغنهایی که در سالهای اخیر با کمک علم شیمی و با افزودن پلیمر به روغن پایه تولید می شوند ، توانایی داشتن ویسکوزیته های محتلف در دماهای مختلف را دارا هستند ، این امر باعث می شود روغن در تمامی شرایط آب و هوایی از غلظت لازم برخوردار باشد ، که این امر علاوه بر افزایش عمر موتور ، تا حدی باعث کاهش مصرف سوخت نیز خواهد شد ، از همین رو روغنهای تک ویسکوزیته در حال از رده خارج شدن می باشند و تنها کاربرد این نوع روغنها در مورد خودروهای سواری ، برای موتور خودروهای Race می باشد که دارای Heater یا گرم کن روغن می باشند .
کد SAE در روغنهای چهار فصل به صورت دو جزئی است ، که عدد اول که به همراه حرف W می باشد ، مربوط به پایین ترین ویسکوزیته آن روغن و عدد دوم معرف بالاترین ویسکوزیته آن روغن است .
اما همانطور که ذکر شد ، روغنهای چند ویسکوزیته بواسطه افزودن پلیمر به روغن ساخته می شوند ، این پلیمرها به روغن اجازه می دهند تا در دماهای مختلف ویسکوزیته های مختلفی داشته باشد ، در هوای سرد پلیمرها در خود جمع شده و باعث جریان یافتن راحت تر روغن می گردند و در گرما نیز پلیمرها شروع به باز شدن به صورت زنجیره های بلند نموده و روغن غلیظ می گردد ، اما این افزایش و کاهش ویسکوزیته تنها تا حد مشخص شده برای همان روغن است ، مثلا یک روغن 10W-30 روغنی است با ویسکوزیته ۱۰ که در زمان گرم شدن ویسکوزتر از ۳۰ نخواهد شد ؛ یعنی اگر مثلا این روغن در دمای ۱۰۰ درجه به ویسکوزیته ۳۰ برسد ، در دماهای بالاتر نیز ویسکوزیته ای بیش از ۳۰ پیدا نخواهد کرد ، که این امر بواسطه مقدار پلیمر افزوده شده برای دستیابی به عدد حداکثر ۳۰ برای روغن 10W-30 می باشد .
آنچه که باید در استفاده از این نوع روغنها بخصوص در مناطق سردسیر مد نظر قرار گیرد ، انتخاب روغن با کمترین فاصله ویسکوزیته است ؛ بدین معنا که در زمستان با توجه به کمترین دمای منطقه سکونتتان و در تابستان با توجه به گرمترین دما ، روغن مطلوب را انتخاب نمایید و از استفاده از روغنهایی که از دماهای بسیار بالا تا دماهای بسیار پایین را ساپورت می کنند ، بپرهیزید ، چرا که پلیمرهای موجود در این نوع روغنها بسیار زیاد می باشند و این پلیمرها پس از مدتی شکسته شده و با رسوبات موجود در روغن ترکیب می شوند ، که این امر می تواند باعث چسبیدن رینگ و یا مشکلاتی از این قبیل شود ( ضرر استفاده از این روغنها در موتورهای دیزلی بیشتر است ) ، روغنهای 5W-50 ، 5W-40 ، 5W-30 و 10W-40 با گستره ۲۵ تا ۴۵ تایی از این قبیل روغنها هستند ( روغنهای سنتتیک و نیمه سنتتیک از این قاعده مستثنی هستند ) . شاید بگویید روغن 20W-50 نیز روغنی است با گستره ۳۰ تایی ، مشابه 10W-40 ، اما چنین نیست ، چرا که 20W-50 از پایه سنگین تر ۲۰ شروع می شود و برای ویسکوز شدن و رسیدن به عدد ۵۰ نیاز به پلیمر بسیار کمتری دارد تا روغن 10W-40 که دارای پایه ۱۰ می باشد و باید توانایی رسیدن به عدد ۴۰ را دارا باشد . از اینرو ، روغنهای 10W-40 مینرال توسط کمتر خودروسازی توصیه می شود و حتی برخی کارخانجات استفاده از آنرا مساوی با خارج شدن خودرو از گارانتی می دانند .
پس تا آنجا که ممکن است در مورد روغنهای مینرال سعی کنید به نسبت شرایط آب و هوایی محل سکونتتان ، فاصله کمتری را بین دو عدد SAE انتخاب نموده و این را بدانید که هر چه ویسکوزیته زمستانی عدد کمتری باشد ، برای ویسکوز شدن و رسیدن به اعداد ویسکوزیته بالاتر نیاز به پلیمر بیشتری داشته و پلیمر زیاد نیز برای موتور خودروی شما مضر است .
با توجه به شرایط آب و هوایی اکثر نقاط ایران ، در بین روغنهای موجود در کشور ( از نظر ویسکوزیته ) روغنهای 20W-50 برای دماهای بین ۱۰- تا ۴۰+ و 25W-50 برای دماهای بین ۵ - تا ۴۰+ دارای عملکرد مناسبی می باشند .( روغنهای 25W-50 و 20W-50 در گرمای تابستان دارای شرایط یکسانی هستند و فقط در شرایط سرد ، بین ۱۰- و حدود ۵ - ، 20W-50 بهتر جریان می یابد اما 25W-50 دارای پلیمر کمتری است ) . البته بنا به دلایل بالا روغن 20W-40 برای زمستان انتخاب مناسب تری است ، اما متاسفانه این نوع روغن در کشورمان کمتر یافت می شود .
همچنین در صورتیکه در نقاط سردسیر کشور ، مانند آذربایجان یا چهار محال و بختیاری زندگی می کنید ( دماهای زیر ۱۰- درجه سانتیگراد ) و ناچار به استفاده از روغنهای با پایه زمستانی ۱۰ یا ۵ هستید ، حتما سعی کنید از روغنهای چند ویسکوزیته ای استفاده نمایید که عدد دومشان بیشتر از ۳۰ نباشد .


۴- کدهای API :
با پیشرفت روزافزون تکنولوژی ساخت موتورها ، روغنهای موتور نیز همگام با آنها دچار تغییر در سطح کیفیت و نوع مواد افزودنی گردیده اند .
انستیتو مواد نفتی آمریکا API برای طبقه بندی و جداسازی روغنها بر حسب کیفیت و فناوری ساخت آنها ، اقدام به کد بندی خاصی نموده است . این کدها شامل دو حرف می باشند ، حرف اول نشاندهنده این است که روغن مربوطه برای استفاده در خودروهای دیزلی است یا بنزینی ، که در این بین اگر کد با حرف C شروع شود ( مخفف Commercial ) روغن مربوطه برای استفاده در خودروهای دیزلی و اگر با حرف S شروع شود ( مخفف Service ) روغن برای استفاده در خودروهای بنزینی طراحی شده .
اما حرف دوم که نشاندهنده کیفیت و فناوری ساخت روغن می باشد بر حسب الفبای انگلیسی از حرف A شروع شده و تا کنون در مورد خودروهای بنزینی تا حرف M ( سال ۲۰۰۵ ) و در مورد خودروهای دیزلی تا حرف I ارتقا یافته ، در مورد خودروهای دیزلی بعد از حروف مذکور در مواردی اعداد ۲ یا ۴ نیز دیده می شوند که نشاندهنده این است که ، آن روغن برای موتورهای ۲ زمانه ساخته شده ، یا ۴ زمانه .
همیشه نوع ارتقا یافته روغن ( با کد بالاتر ) ، خواص انواع قبلی را نیز داراست ؛ یعنی می توان از آنها ، در خودروهایی که انواع قدیمی تر روغن در دفترچه راهنمایشان پیشنهاد شده نیز ، استفاده نمود . اما استفاده از روغن قدیمی تر ( با کد پایین تر ) برای موتوری که روغنی با کد جدیدتر برای آن توصیه شده ، بسیار مضر می باشد . برخی روغنها قابلیت تامین نیازهای هر دو نوع موتور دیزلی و بنزینی را دارا می باشند و کد این نوع روغنها نیز به صورت ۲ تایی نوشته می شود که همیشه کد اول مربوط به خودروهای دیزلی و کد دوم مربوط به خودروهای بنزینی میباشد ؛ مانند API CD/SH .
در جدول زیر کدهای API برای خودروهای بنزینی بر اساس سال ساخت خودروها طبقه بندی شده اند ، که البته این جدول با بسیاری از خودروهای تولیدی کشورمان تطابق ندارد ، چرا که در ایران خودروهایی با تکنولوژی ۲۰ سال قبل مانند پراید با مدل ۸۳ ( ۲۰۰۵ ) تولید می شوند .

لازم به ذکر است ، علاوه بر API انواع دیگری از استانداردهای روغن از جمله ILSAC و CCMC نیز وجود دارند ، که بدلیل رواج کمتر آنها ، از پرداختن به آنها خودداری می کنیم .


۵- سمبل API :
به طور کلی بدلیل استاندارد بودن اعداد API در جهان ، تمامی تولیدکنندگان روغن برای معرفی فناوری ساخت روغنهایشان از این کدها استفاده می کنند ، اما اگر روغن موتور شرکتی بوسیله خود API مورد تایید قرار گرفته باشد سمبل API بر روی آن درج شده است . این سمبل، نشاندهنده مطالب زیر است :
· نیمه بالایی نشاندهنده کد API
· قسمت وسط نشاندهنده ویسکوزیته روغن
· قسمت پایینی نشاندهنده این امر است که آیا روغن مصرفی باعث کاهش مصرف سوحت می شود یا نه ؛ در صورتیکه عبارت Energy Conserving در این قسمت نوشته شده باشد ، بذین معناست که این روغن با کاهش اصطحکاک در موتور میزان مصرف سوخت را تا ۵/۱ ٪ کاهش می دهد ، همچنین اگر روغنی قادر باشد مصرف سوخت را تا ۷/۲ ٪ کاهش دهد آنرا Energy Conserving 2 می نامند .


۶- زمان تعویض روغن :
روغنهای جدید با کمک تکنولوژیهای پیشرفته و افزودنیهای مختلف دارای کارکردهای بلند مدتی می باشند ، اما همیشه تنها میزان کارکرد نوشته شده ( برحسب کیلومتر یا زمان ، هر کدام زودتر واقع شود ) بر روی ظرف روغن ملاک زمان تعویض نیست ، بلکه با افزایش هر یک از موارد ذیل ، باید زمان تعویض روغن را تسریع بخشید :
۱- کارکرد در شرایط سخت مانند دورهای بالای موتور یا بار زیاد
۲- میزان درجا کارکردن خودرو ( در ترافیک های سنگین )
۳- تعداد استارتها در هوای سرد
۴- تنظیم نبودن موتور


۷- افزودنیها :

· Zinc
روی بعنوان افزودنی برای جلوگیری از سایش فلز با فلز به روغن اضافه می گردد ، در حالت نرمال که روغن کار خود رابه خوبی انجام دهد ، چنین اتفاقی به ندرت روی می دهد ، اما در صورت بروز آن ، روی با فلز واکنش داده و از خراشیده شدن فلز جلوگیری می کند . میزان ۱۱٪ روی ( از ۱۰۰٪ مواد افزودنی ) مقداری کافی برای مصارف عادی است ، در موتورهایی که در دورهای بالا کار می کنند یا دارای توربوشارژر هستند ، نیاز به روی بیشتری می باشد . ولی اینرا نیز بدانید که روی بیشتر ، محافظت بیشتری نمی کند بلکه محافظت طولانی تری دارد و در صورتیکه میزان تماس فلز با فلز بسیار زیاد باشد ، میزان بالای روی می تواند باعث ایجاد رسوب گردد .

· Detergent
Detergent یا همان شوینده باعث می شود رسوبات اسیدی که از مخلوط سوخت و آب تولید می شوند ، جذب روغن شده و از رسوب دادن آنها و چسبیدنشان بر روی قطعات جلوگیری می نماید ، البته در مورد خودروهایی که مدتها با روغنهای بدون شوینده قدیمی ( یا با شوینده های ضعیف قدیمی ) ، کار کرده اند استفاده از روغنهای دارای شوینده های پیشرفته باعث می شود تا رسوبات چسبیده شده به قطعات موتور کنده شده و باعث ایجاد خرابی در موتور گردد ، از اینرو ، علی رغم توصیه API و تولیدکنندگان روغن مبنی بر امکان استفاده از روغنهای با کد API بالا در خودروهای قدیمی ، سعی کنید از روغنی که دارای کد API بسیار بالاتر از نوع پیشنهاد شده برای خودرویتان میباشد ، استفاده ننمایید .
علاوه بر Detergent و Zinc که امروزه رکن اصلی افزودنیهای روغن محسوب می شوند ، مواد دیگری نیز جهت جلوگیری از ؛ ایجاد کف ، اکسیداسیون ، خوردگی ، زنگ زدگی و .... به روغن افزوده می شوند .


۸- اطلاعاتی تخصصی در مورد روغنها :

· Viscosity Index:
VI یا شاخص ویسکوزیته میزان حساسیت ویسکوزیته روغن در مقابل تغییرات دما می باشد و هر چه عدد بالاتری داشته باشد روغن عملکرد بهتری خواهد داشت.

· Flash Point:
به دمایی که در آن روغن بخار می شود ، گفته می شود . و برحسب درجه سانتیگراد و با پسوند F در روی برخی قوطیهای روغن دیده می شود . 400F مینیمم قابل قبول Flash Point می باشد و همیشه F بیشتر معرف روغن بهتر است .

· Sulfated Ash:
خاکستر سولفاته ، مقدار ماده جامدی است که در هنگام سوخته شدن روغن بر جای می ماند ، میزان بالای این ماده باعث برجای ماندن رسوبات بر روی قطعات موتور شده و میزان کم آن هم باعث افزایش عمر سوپاپها می گردد .


۹- چند نکته :
رعایت نکات زیر باعث افزایش عمر موتور و عملکرد بهتر آن خواهد شد :
۱- با هر بار تعویض روغن ، ف_ * ل*_ ت ر را نیز حتما تعویض نمایید ( بدون توجه به میزان کارکرد آن ) .
۲- از ترکیب چند روغن با یکدیگر پرهیز کنید .
۳- پس از استارت زدن اجازه دهید موتور حداقل ۱۵ ثانیه درجا کار کرده و سپس تا مدتی با دور پایین برانید .
۴- هیچگاه از افزودنیها استفاده نکنید ، چرا که ممکن است با افزودنیهای موجود در روغن سازگار نباشند ، و این را نیز بدانید که هرچه لازم باشد در خود روغن موجود است .
۵- از روغنی که بیش از ۳ سال از تاریخ تولید آن گذشته ، استفاده نکنید .
۶- سیاه نشدن روغن ، نشانه مرغوبیت آن نیست ، بلکه بدین معناست که روغن قابلیت جذب ذرات اسیدی و ناخالصیها را نداشته است .
۷- در صورتیکه سالهاست از روغن مینرال استفاده می کنید ، اقدام به تعویض آن با نوع سنتتیک یا نیمه سنتتیک ننمایید ( حتی با استفاده از روغن Flush)

(تیونینگ تاک)

کلمات کلیدی : روغن موتور , دانستنیهای روغن , مطالب درباره روغن موتور , راهنمای استفاده از روغن موتور

لینک مطلب

نظر شما ()

صدا خفه کن چگونه عمل میکند

اگر تا به حال صدای موتور بدون صدا خفه کن را شنیده باشید می دانید که یک صدا خفه کن تا چه حد روی صدا تاثیر دارد.درون آن تعدادی مجرای ساده با سوراخ هایی روی آن وجود دارد.این مجرا ها و محفظه ها به خوبی یک ساز موسیقی تنظیم شده اند.طوری طراحی شده اند تا امواج صدای تولید شده توسط موتور را به نحوی بازتاب کنند که تا حدی یکدیگر را خنثی کنند.

صدا خفه کن ها از چند فناوری جالب استفاده می کنند تا صدا را کم کنند. در این مقاله به درون یک صداخفه کن نگاه می کنیم و در باره ی اصول کار آن یاد می گیریم .
اما در ابتدا باید کمی درباره ی صدا بدانیم


صدا از کجا می آید؟


صدا یک موج فشار است که از نوسان فشار هوا تولید می شود. این تپش ها در هوا با سرعت صوت حرکت می کنند
در یک موتور تپش ها وقتی بوجود می آیند که سوپاپ خروجی باز می شود و جریان گاز فشرده ناگهان وارد سیستم اگزوز می شود . مولکول های این گاز با مولکول های کم فشار درون لوله برخورد می کنند و آنها را فشرده تر می کنند این مولکول های فشرده به نوبه خود مولکول های مجاور را فشرده می کنند و خود کم فشار می شوند،بدین ترتیب موج صدا خیلی سریع تر از جریان گاز در لوله حرکت می کند
وقتی نوسانات فشار به گوش شما می رسد، پرده گوش می لرزد و مغز شما این لرزش را به عنوان صدا درک می کند
دو مشخصه ی اصلی موج تعیین می کند که ما صدا را چطور درک کنیم
●بسامد امواج صدا: بسامد بیشتر به این معنی است که فشار هوا سریع تر تغییر می کند هرچه موتور سریع تر کار کند،صدای زیر تری می شنویم و تغییرات کند تر صدای بم تری تولید می کند
●سطح فشار هوا : دامنه ی امواج بلندی صدا را تعیین می کند امواج صدایی با دامنه بیشتر ، پرده گوش ما را بیشتر حرکت می دهند و ما صدای بلندتری را درک می کنیم.
می توان دو یا چند موج صدا را به هم اضافه کرد و صدای کمتری بدست آورد،ببینیم چگونه.

چگونه می توان صدا را خنثی کرد؟

نکته اصلی درباره امواج صدا این است که صدای شنیده شده توسط گوش جمع تمام امواج صوتی است که در یک لحظه به گوش می رسد. وقتی به یک گروه موسیقی گوش می دهید،اگرچه چندین منبع صدای مشخص را می شنوید،اما موج های فشاری که پرده گوش را تحریک می کنند،با هم جمع می شوند بنا بر این پرده گوش در هر لحظه فقط یک فشار را حس می کند
نکته جالب این است که می توان موج صدایی تولید کرد که دقیقا مخالف موج دیگر باشد،این اساس کار گوشی های از بین برنده ی سر و صدا است که احتمالا دیده اید. به پویا نمایی پایین نگاه کنید هر دو موج صدا صوت خالص اند اگر دو موج هم فاز باشند با هم جمع شده و موجی با همان بسامد قبلی اما دامنه دو برابر را تولید می کنند به این،تداخل سازنده می گویند اما اگر دو موج دقیقا در فاز مخالف باشند،با هم جمع شده و صفر می شوند به این،تداخل ویرانگرمی گویند.در لحظه ای که موج اول در فشار بیشینه خود است دومی در کمینه است.اگر هردوی این موجها پرده گوش را در یک زمان تحریک کنند چیزی نخواهید شنید چون این دو موج همیشه یکدیگر را خنثی می کنند.


در بخش بعد خواهیم دید که صدا خفه کن چگونه طراحی می شود تا امواجی را تولید کند که تا جایی که ممکن است باعث تداخل ویرانگر شوند

درون یک صدا خفه کن

در یک صدا خفه کن دسته ای مجرا وجود دارد این مجراها طوری طراحی شده اند که امواج را به شیوه ای بازتاب کنند که با هم تداخل و یکدیگر را خنثی کنند به درون این صدا خفه کن نگاه کنید:
گاز های اگزوز و امواج صدا از مجرای مرکزی وارد می شوند،این امواج به دیواره ی انتهایی برخورد کرده و از یک سوراخ به قسمت اصلی صدا خفه کن بر می گردند سپس از بین سوراخهایی وارد لوله دیگر شده و از آنجا خارج می شوند.
محفظه ای که تشدید کننده نامیده می شود با یک سوراخ به محفظه ی اول وصل شده است تشدید کننده حجم مشخص و طول معینی دارد تا موجی تولید کند که صدا هایی با بسامد مشخص را خنثی کند چگونه این کار انجام می شود ،بیایید نگاهی نزدیکتر بیاندازیم.

تشدید کننده

وقتی یک موج به سوراخ برخورد می کند بخشی از آن وارد محفظه می شود و بخش دیگری بازتاب می شود.موجی که وارد محفظه می شود به دیواره ی انتهایی صدا خفه کن برخورد می کند و به طرف خارج سوراخ برگردانده می شود.طول این محفظه طوری محاسبه شده که این موج دقیقا بعد از بازتاب موج بعدی از دیواره ی خارجی محفظه،از سوراخ خارج شود.در حالت ایده آل بخش پر فشار موجی که از محفظه خارج شده با بخش کم فشار موجی که از دیواره ی خارجی محفظه بازتاب شده تداخل کرده و این دو موج یکدیگر را خنثی می کنند.
پویا نمایی زیر نشان می دهد که چگونه تشدید کننده در یک صدا خفه کن ساده شده کار می کند.
در واقعیت صدایی که از موتور می آید ترکیبی از بسامدهای مختلف است و چون بیشتر این بسامد ها به دور موتور بستگی دارد صدای موتور تقریبا هیچ وقت در بسامد مناسب برای این اتفاق نیست.تشدید کننده طوری طراحی شده تا در بازه ی بسامدی که موتور بیشترین سر و صدا را تولید می کند بهترین عملکرد را داشته باشد اما حتی اگر بسامد، دقیقا برابر با آنچه تشدید کننده برای آن ساخته شده،نباشد باز هم کمی تداخل ویرانگر رخ می دهد
برخی خودرو ها به ویژه خودرو های تجملی که در آن ها صدای کم خصوصیت مهمی است جز دیگری در اگزوز دارند که شبیه یک صدا خفه کن است اما یک تشدید کننده است.این وسیله دقیقا شبیه محفظه ی تشدید کننده در صدا خفه کن کار می کند.ابعاد آن طوری محاسبه شده که امواج بازتاب شده توسط تشدید کننده بسامدهای معینی را در اگزوز خنثی کنند.
مشخصه های دیگری نیز در صدا خفه کن وجود دارد که به آن کمک می کند با روش های مختلف صدا را کم کند.بدنه ی صدا خفه کن از سه لایه تشکیل شده است.دو لایه نازک فلزی با یک لایه ی کلفت تر و تا حدی عایق صوتی که بین آن دو قرار داده می شود.این به بدنه ی صدا خفه کن اجازه می دهد تا کمی از تپش های فشار را جذب کند.همچنین لوله های ورودی و خروجی که وارد محفظه ی اصلی می شوند سوراخ سوراخ شده اند تا هزاران تپش کوچک فشار در محفظه ی اصلی ایجاد شود که علاوه بر جذب صدا توسط بدنه ی صدا خفه کن یکدیگر را تا حدی خنثی کنند


فشار برگشتی و سایر گونه های صدا خفه کن

یکی از مشخصه های مهم صدا خفه کن فشار برگشتی است.صدا خفه کن هایی که در بخش قبل دیدیم به خاطر وجود مجرا ها و سوراخ هایی که گازهای خروجی باید از آن عبور کند فشار برگشتی زیادی تولید می کنند و این کمی از توان موتور می کاهد.

اگزوز یک خودروی مسابقات NASCAR :در اینجا صدا خفه کنی
وجود ندارد چون کم بودن فشار برگشتی مهم است
گونه های دیگری از صدا خفه کن وجود دارد که فشار برگشتی کمی تولید می کنند.یک نوع که بعضی مواقع بسته ی شیشه نامیده می شود فقط از جذب کننده ها برای کم کردن صدا استفاده می کنند.در صدا خفه کن هایی مثل این،گازهای خروجی مستقیما از یک لوله که سوراخ سوراخ شده عبور می کنند.این لوله با لایه ای از شیشه عایق کاری شده که بیشتر تپش های فشار را جذب می کند.یک روکش فولادی این عایق را می پوشاند.

این صدا خفه کن ها مقاومت خیلی کمتری در برابر خروج دود دارند اما صدا را به خوبی صدا خفه کن های معمولی کم نمی کنند.


صدا خفه کن های فعال

چند تجربه ی استفاده از صدا خفه کن های فعال به خصوص در ژنراتور های صنعتی وجود داشته است.این سیستم ها دسته ای از میکروفون ها و بلند گو ها را با هم ترکیب می کنند.
بلند گو در یک لوله که دور اگزوز پیچیده شده قرار گرفته است طوری که صدای موتوردراگزوز در راستای صدای بلندگو حرکت می کند.یک رایانه میکروفون هایی که قبل و بعد از بلند گو قرار گرفته اند را بررسی می کند.با دانستن چیز هایی در باره ی شکل و طول لوله ها،رایانه می تواند سیگنالی را برای تحریک بلند گو ایجاد کند.این سیستم می تواند بیشتر صدایی که از منبع می آید را خنثی کند.میکروفونی که بعد از بلندگو قرار دارد به رایانه اجازه می دهد بفهمد تا چه اندازه خوب کار می کند و در صورت نیاز تنظیماتی را انجام دهد.

کلمات کلیدی : صدا خفه کن , صدا خفه کن لوله اگزوز , صدا خفه کن چیست؟ , همه چیز در مورد صدا خفه کن

لینک مطلب

نظر شما ()

مزایا و معایب رینگ و لاستیک

اغلب افراد آنچه برایشان در درجه اول اهمیت دارد، زیبایی است و نه ایمنی. آنها سعی می کنند رینگها کمی

بزرگتر، لاستیکهائی پهن تر و با دیواره کوتاه انتخاب کنند و صد البته رینگی را انتخاب می کنند که به سلیقه

خودشان زیباتر از بقیه باشد. عده ای دیگر فکر می کنند برای خارج نشدن از استاندارد خودرو نباید سایز رینگ را

تغییر داد و فقط لاستیک را عوض می کنند و یا از رینگی با قطر مشابه استفاده می کنند. عده ای دیگر اعتقاد دارن

کوتاه کردن ارتفاع لاستیک نیز چرخش فرمان را مشکل و مصرف سوخت را بالا می برد و بدین خاطر فقط به تعویض

رینگ می پردازند.

حرف P مخفف Passenger و نشان دهنده سواری بودن خودرو است، در این قسمت کدهای LT و T نیز وجود دارند

که خارج از بحث ما می باشند و البته در اکثر لاستیکهای موجود در کشور اصلا این کد اولیه را نخواهید دید، 3 عدد

بعدی معرف پهنای لاستیک (Section Width) به میلی متر است، 2 رقم بعد از آن نسبت ظاهری (Aspect Ratio)

می باشد و نشان دهنده نسبت ارتفاع لاستیک (Section Height) به پهنای آن است. به عبارت دیگر مشخص می

کند که ارتفاع لاستیک چند درصد از پهنای آن است.

حرف R نشان دهنده رادیال بودن لاستیک و عدد 15 قطر رینگ (Rim Diameter) را نشان می دهد. عدد 95 نشان

دهنده میزان بار قابل تحمل برای هر لاستیک می باشد. حرف H نشان دهنده حداکثر سرعت مجاز برای لاستیک

(Speed Symbol) است. میزان بار، سرعت مجاز و پهنای رینگ (Rim Width) برای هر خودرو بر روی برچسب کناری

داخل درب خودرو (سمت راننده یا شاگرد) نوشته شده است.

یکی از مهمترین شاخص ها در هنگام تعویض رینگ و لاستیک ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رینگ و لاستیک در

میزان استاندارد کارخانه است، چرا که تغییر قطر کلی چرخ باعث ایجاد خطا در کیلومتر شمار و اخلال در نحوه

تعویض دنده ها (خصوصا در خودروهای اتوماتیک) می شود و در خودروهای مجعز به ABS نیز در کار ECU اخلال

بوجود می آورد و می توان گفت تنها مزیت در هنگام بزرگتر شدن چرخ، افزایش شتاب خودرو در حد ناچیزی است.

برای کمک به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعویض رینگ و لاستیک، راهنمائی به نام PLUS در نظر گرفته

شده و آن را با واحدهای PLUS 1, PLUS 2, PLUS 3,… نامگذاری کرده اند که هر کدام نشانه افزایش 1 اینچ به قطر

رینگ می باشد و با استفاده از این راهنما در ازای افزایش قطر رینگ، ارتفاع لاستیک، کوتاهتر انتخاب می شود تا

قطر کلی چرخ تا حد ممکن ثابت بماند.

مطلب قابل توجه دیگر پهنای رینگ است، باید بدانید که برای داشتن استاندارد بهینه و فیت شدن دقیق لاستیک رو

رینگ و داشتن هندلینگ بهتر باید در ازای افزایش هر 5 میلی متر پهنای لاستیک، پهنای رینگ را 0.5 (نیم) اینچ

افزایش داد، البته میزان پهنای رینگ برای هر سایز لاستیک می تواند تا حدود 1.5 (یک و نیم) اینچ که مقدار زیادی

است در نوسان باشد.

مساله مهم دیگر چگومگی قرار گرفتن چرخ روی سیستم تعلیقی است و یا به عبارتی ساده تر، برخورد بیرون

زدگی چرخ با لبه گلگیر در سمت بیرونی و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگیر که باعث بروز مشکلاتی چون پارگی

لاستیک و نچرخیدن فرمان می شود، بدیهی است که با بزرگ کردن بیش ار حد لاستیک و رینگ با این مشکل

مواجه خواهیم شد اما در مواردی با افزایش تنها 1 سایز PLUS به چرخ و یا حتی با خرید رینگی با سایز مشابه با

رینگ اصلی نیز با این مشکل مواجه خواهیم شد و دلیل آن رعایت نشدن Offset در رینگ است.

حال ببینیم Offset چیست؟

فاصله بین وسط رینگ تا محلی از رینگ که بر روی دیسک پیچ می شود را Offset می گویند. 3 نوع مختلف Offset

وجود دارد که در زیر می بینید:

حالت Zero : زمانی است که محل پیچ شدن چرخها دقیقا در وسط رینگ قرار دارد.

حالت Positive : حالتی است که بیشتر خودروها و خصوصا خودروهای دیفرانسیل جلو دارا هستند و در این حالت

پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ به سمت داخل گلگیر متمایل می شود و مزیت این نوع رینگها، جلوگیری از

یرخورد لاستیک با لبه گلگیر و جلوگیری از فشار آمدن به بلبرینگ چرخ و پیچ های چرخ است.

حالت Negative : حالتی است که بعضی از رینگ های اسپرت دارا هستند و پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ

به سمت خارج خودرو متمایل است، مزیت این نوع رینگها به پهن تر شدن خودرو و پایداری بیشتر خودرو می باشد

و به دلیل حالت تو رفته و قابلمه ای، ظاهر زیباتری نیز دارن. اما عیب آنها فشار آوردن بر روی بلبرینگ چرخ، فشار

زیاد بر پیچ های چرخ و همچنین احتمال برخورد انتهای لاستیک به داخل گلگیر در هنگام پیچاندن فرمان و برخورد

قسمت خارجی لاستیک با لبه گلگیر می باشد، البته این معایب برای خودروهائی که بصورت استاندارد



زمانی که میزان Offset از حالت استاندارد خارج می شود، تغییراتی در نحوه هندلینگ خودرو بوجود خواهد آمد و

خصوصا Offset که توسط کارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد، باعث ایجاد مشکلات فنی زیاد خواهد شد.

زمانی که از رینگی با سایز مشابه سایز قبلی استفاده می کنیم، لازم است که Offset رینگ جدید، دقیقا با



باید نسبت به میزان فضای موجود در پشت لاستیک، همچنین فاصله تا لبه گلگیر و سایز لاستیک و رینگ و با

فرمولهای خاص، Offset مطلوب را بدست آورد. با داشتن قطر و Offset رینگ قبلی و جدید می توانید از میزان

تمایل چرخ جدید به طرفین آگاه شوید. البته این مقدار باید همیشه بیشتر از مقدار قبلی باشد و سعی شود حتی

المقدور تا جائی که فضا وجود دارد، چرخ به داخل کشیده شود و از Negative Offset جلوگیری شود، البته این کار

تا زمانی ممکن است که به متعلقات سیستم تعلیق برخورد نکند. اما بطور کل Offset نباید بیشتر از 20% از حالت

استاندارد کارخانه سازنده خودرو خارج شود.

بطور کلی، افزایش بیش از حد پهنای لاستیک، با گیر کردن تایر به گلگیر و یا متعلقات داخلی چرخ و یا هر دو (بسته

به میزان Offset) باعث پارگی لاستیک می شود، همچنین باعث افزایش مصرف سوخت و انتقال بیشتر ضربات

دست اندازها به اتاق می شود و استهلاک بیشتر و فرمان سفت تری را نیز سبب می شود ولی در عوض کنترل

بهتری را در اختیار راننده قرار می دهد و در پیچ ها نیز بسیار راحت تر عمل می کند و بر عکس، لاستیکهای باریک

تر کنترل کمتری دارند و در پیچ ها ضعیف تر عمل می کنند اما ضربات وارده را کمتر به اتاق منتقل می کنند.

از نظر ارتفاع لاستیک نیز، لاستیکهای دیواره کوتاه کنترل بهتری دارند و این بدین دلیل است که ارتفاع کمتر، ارتعاش

کمتری دارد و فرمان، سریعتر و نرمتر فرمان می برد. اما در زمینهای خیس کنترل خوبی ندارند.

در پایان لازم به ذکر است که تقریبا تمام لاستیکهای اسپرت دارای میزان تحمل فشار و عدد حداکثر سرعت

(Speed Symbol) بالائی هسند اما با این حال همیشه در هنگام تعویض لاستیک این اعداد را با اعداد نوشته شده

بر روی برچسب داخل درب خودرو چک کنید و همیشه از اعدادی بالاتر یا مساوی استفاده کنید و از خرید

لاستیکهای با تحمل فشار کمتر و عدد حداکثر سرعت پایین تر خودداری کنید Negative Offset داشته باشند وجود ندارد و فقط زمانی که جایگزین رینگ Positive Offset می شوند پدید می آید. Offset استاندارد برابر باشد اما زمانی که پهنای رینگ تغغیر می کند، دیگر مقدار Offset قبلی قابل قبول نیست

کلمات کلیدی : مزایا و معایب رینگ , معایب رینگ و لاستیک , مزایا رینگ و لاستیک , نکاتی در مورد رینگ و لاستیک

لینک مطلب

نظر شما ()

مدار خودکار نور بالا - پایین

 سلام
این مدار کارش اینه وقتی شما دارید با نور بالا رانندگی میکنید اگه به ماشین جلویی رسیدید اتوماتیک به نور پایین سوییچ میکنه . واسه تو اتوبان خیلی خوبه .

قطعات :
R1 1 5K 1/4W مقاومت
R2, R3, R4 3 5K پتانسیومتر
Q1 1 NPN فتو ترانزیستور
Q2 1 2N3906 PNP ترانزیستور
K1 1 Low Current 12V SPSTرله
K2 1 High Current 12V SPDT رله
S1 1 SPST سوییچ
B1 1 اتصال به باتری ماشین
متفرقه : جعبه و سیم و برد و اتصالات

نکات :
فتو ترانزیستور رو باید در جلوی ماشین نصب کنید که نور چراغ ماشین جلویی بهش برسه
مثل جلو پنجره

پتانسیومترها رو حتی الامکان در یک جای مناسبی مثل صحرا تنظیم کنید .

کلید اس 1 برای قطع و وصل مدار هست

قبل از نصب مدار حتما سیستم سیم کشی ماشینتون رو بررسی کنید
نطقه اتصال آ به نور بالا - ب به برق وردی از سوییچ و سی برای نور پایین هست

منبع:تونینگ تاک

کلمات کلیدی : مدار خودکار نور بالا , مدار خودکار نور پایین , مدار خودکار نور , مدار خودکار

لینک مطلب

نظر شما ()

خطرات استفاده از کولر در اتومبیل

لینک مطلب

نظر شما ()

تیونینگ - استرس بار

 استرس بار-برس بار-استرات بار (میله تعادل) :
استرس بار وسیله ای است که در داخل موتور در فاصله بین دو سر کمک بسته می شود و از نزدیک شدن اتاقک کمک ها به یکدیگر جلوگیری می کند و در مرور زمان از گیجی اتومبیل در سرعت های بالا جلوگیری میکند.استرس بار برای اتومبیل هایی که رینگ و لاستیک اسپرت دارند لازم است.

مزایای استرس بار:

1-پایداری اتومبیل را در سرعت های بالا حفظ میکند
2-ضربه وارده به یک چرخ را در کل سیستم تعلیق تقسیم میکند و در نتیجه فشار ضربه کاهش و طول عمر قطعات جلوبندی افزایش می یابد.
3-اتومبیلی که استرس بار نداشته باشد به علت داشتن رینگ و لاستیک بزرگ به مرور زمان ضربه وارده به چرخ اتاقک کمک ها را از بالا به هم نزدیک میکند و اتومبیل در سرعت بالا گیج می شود.
4-بستن استرس بار حالت کمبود یک ضلع مربع را تکمیل میکند.
5-استرس بار در پیچ ها تعادل ماشین را حفظ می کند و اتومبیل را بعد از پیچ زودتر به حالت تعادل می رساند و در نتیجه اتومبیل با زمان کمتری طول پیچ را طی میکند
6- به علت نیروی گریز از مرکز اتومبیل در پیچ ها به بیرون پیچ پرتاب می شود اما اتومبیلی که استرس بار داشته باشد کمتر از مسیر پیچ خارج می شود.

کلمات کلیدی : استرس بار , تیونینگ  استرس بار , استرس بار چیست , مزایای استرس بار

لینک مطلب

نظر شما ()

تیونینگ - Headers

کلمات کلیدی: تیونینگ , تیونینگ چیست , همه چیز از تیونینگ , درباره تیونینگ

لینک مطلب

نظر شما ()

باتری اتومبیل

لینک مطلب

نظر شما ()

ویژگی های روغن موتور مناسب

لینک مطلب

نظر شما ()

سیستم انتقال قدرت

لینک مطلب

نظر شما ()

دانستنیها درباره سیستم تعلیق

3dجان در نوشته هاتون درج کرده بودین که اطلاعاتی زیادی راجع به فنرهای مک فرسون ندارین!!!
به همین دلیل بنده اطلاعاتی کامل در مورد تعلیقو(در 3 بخش جداگانه) اینجا میزارم که هم به گنجینه اطلاعات شما افزوده شه و هم دوستان عزیز بهره ای ببرن.

مقدمه

در کاتالوگها یا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سیستم تعلیق با نامهایی چون ؛ سیستم تعلیق مستقل ، مک فرسون ، پیچشی ، Multilink و ... مواجه می شویم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سیستم تعلیق و انواع و اجزای آن در حد بسیار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سیستم تعلیق یا Suspension به کدام قسمت یا قسمتهایی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراین در این مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود این سیستم ، اجزا تشکیل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزایا و معایب هر کدام مورد بررسی قرار گیرد .

فلسفه وجود سیستم تعلیق

یک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ یا چند تن فلز با سرعت بالا ،‌ نیست . پس به سیستمی نیاز است که توانایی کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهای ناشی از شرایط جاده را داشته باشد . علاوه بر این ، یک خودرو باید در مقابل تغییر مقدار بار وارده و تغییر نقطه ثقل ، انعطاف پذیر بوده و توانایی مواجه با آنها را داشته باشد ، بطور مثال در شکل زیر تغییر نقطه ثقل یک خودرو را در در نقاط مختلف یک پیچ ملاحظه می کنید ، که در صورت نبود سیستمی برای تغییر وضعیت تعادل ، خودرو در ابتدای پیچ از مسیر منحرف شده و یا واژگون می گردد .
موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سیستم تعلیق دانست ، اما سیستم تعلیق علاوه بر دفع ضربات و جلوگیری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناییهای دیگری نظیر ؛ نگهداری میزان تنظیم چرخها در حالت صحیح ، نگهداشتن ارتفاع خودرو در میزان ثابت ، پشتیبانی از وزن خودرو و تنظیم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تایرها در تماس با جاده و ... را نیز دارا است .

یک سیستم تعلیق دارای اجزاء بسیاری می باشد ، اما اصلی ترین اجزای آن فنر و کمک فنر می باشند ؛ به همین خاطر ابتدا به بررسی کارکرد این دو در سیستم پرداخته و سپس بطور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهیم کرد .

فنر (‌ Spring ) :

قسمتی از سیستم تعلیق می باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نیز دفع می نماید .

فنرها که اغلب میله ها یا حلقه های فولادی انعطاف پذیری هستند ، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو ، دست اندازها را یکی پس از دیگری پشت سر بگذارد .

کمک فنر ( Shock Absorber یا Damper ) :

در صورتی که خودرویی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود یا وسیله نقلیه با یک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نماید ، اما زمانی که یک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخیره می کند که برای تخلیه این انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غیر قابل کنترل رها می سازد و از آنجائیکه فیزیک یک فنر با نوسان و ارتعاش آمیخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و این حرکت تا زمان تخلیه کامل انرژی ادامه می یابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل . این سیکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بین بردن نرمی و راحتی سواری و ایجاد حالتی مشابه قایق سواری ، می گردد.

اما آنچه این مشکل را حل می نماید چیزی نیست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرایط مناسب قرار داشته باشد به سیستم تعلیق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به یک یا دو سیکل تقلیل داده ، حرکت بیش از حد را تعدیل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبیده به جاده قرار دهد . با کنترل فنر و حرکات سیستم تعلیق ، اجزاء دیگر سیستم نظیر Tie Rod ها نیز در وضعیت درست خود فعالیت خواهند کرد و همین امر تنظیم چرخهارا نیز به صورت ثابت در حالت صحیح خود ، نگه می دارد .
کمک فنر عموما شامل یک پیستون با سوراخهای ریز می باشد که در درون یک استوانه حاوی سیال هیدرولیکی حرکت میکند ، که عبور تحت فشار سیال از سوراخها ، منجر به حرکت ملایم پیستون در استوانه می گردد .

انواع فنرها
۱- فنر مارپیچ ( Coil Spring ) :

نوع معمول و شناخته شده فنر می باشد ، که یک میله پیچیده شده ( حلقه شده ) فولادی است ، قطر و ارتفاع حلقه ، قدرت و مقاومت فنر را تعیین مینماید . افزایش قطر میله ،‌ باعث افزایش قدرت فنر می گردد ، در حالیکه افزایش طول آن باعث افزایش انعطاف پذیریش خواهد شد .

مقدار وزنی که برای فشردن یک فنر مارپیچ به میزان ۱ اینچ لازم است را نرخ فنر ( Spring Rate ) می نامند . این مقدار برای اندازه گیری قدرت فنر استفاده می شود و می توان آنرا نرخ فشردگی فنر نیز اطلاق کرد . برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه های مساوی در ارتفاعش ۱ اینچ فشرده شود ، برای اینکه همین فنر ۲ اینچ فشرده شود نیاز به ۲۰۰ پاند وزن می باشد اما این فرمول فقط برای فنرهایی صادق است که فشردگی حلقه های یکسانی دارند ، در فنرهای پیشرفته ( Progressive Springs ) ، یک فنر دارای نرخ های مختلف در نقاط مختلفش می باشد .‌ این فنرها به دو روش ساخته می شوند ، در روش اول ،‌ فنر در قسمتهای مختلف از ارتفاعش ، دارای ضخامتهای مختلفی است ، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمتهای بالاتر بیشتر است . اصولا فنرهای چند نرخی باعث می شوند تا در زمان خالی بودن خودرو ، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرمتری را فراهم نماید و در هنگام اعمال وزن نیز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسیله نقلیه فراهم می سازد .

محاسن : فنرهای مارپیچ به هیچ تنظیمی نیاز نداشته و اکثرا بدون خرابی می باشند

معایب : این نوع فنها از لحاظ تحمل وزن محدودیت داشته همچنین احتمال ضعیف شدنشان هم وجود دارد ، که این امر باعث بر هم حوردن تنظیم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تایرها و دیگر قطعات خودرو می شود . با اندازه گیری ارتفاع خودرو و مقایسه آن با میزان مشخص شده ، می توان از ضعیف شدن فنرها آگاه شد .

موارد مصرف : این نوع فنر ، در اغلب خودروهای سواری امروزی ، استفاده می گردد .

۲- فنر تخت ( Leaf Spring ) :

فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می شوند ، این فنرها مانند فنرهای مارپیچ برای جذب ضربه جمع نمی شوند ، بلکه خم می شوند . نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف پذیر با طولهای مختلف می باشد که بر روی یکدیگر قرار گرفته اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی یکدیگر می لغزند. در نوع تک ورق نیز که عمدتا از نوع باریک شونده می باشد ، تنها یک ورق فنری که در وسط کلفت تر از طرفین می باشد ، مورد استفاده قرار می گیرد ،‌ این نوع از فنرهای تخت عمدتا از کامپوزیتها ساخته می شوند اما نوع فولادی آنها نیز یافت می شود . فنرهای تخت عمدتا به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می شوند که در طول خودرو و در زیر هر چرخ نصب می شوند ، اما برخی کارخانجات نیز ، از نوع متقاطع ( ضربدری ) آن برای هر دو چرخ استفاده می کنند . فنرهای تخت بوسیله یک رابط U شکل به اکسل خودرو متصل می شوند و از دو طرف نیز به شاسی وصل می گردند .
محاسن : این نوع از فنرها توانایی ساپورت وزنهای زیاد را دارا بوده و سواری نرمتری را برا ی خودروهای سنگین به ارمغان می آورند

معایب : نیاز به جای زیاد ، وجود اصطحکاک بین ورقه های فنر و ایجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی یکدیگر ( با نصب ورفهای پلاستیکی بین ورقه های فنر قابل حل است ) و همچنین نیاز به سرویس و نگهداری از معایب این فنرها محسوب می شود .

موارد مصرف : این نوع از فنرها بیشتر در خودروهای سنگین ، وانت بارها ، برخی SUV ها (‌در مورد وانتها و SUV های جدید فقط برای چرخهای عقب استفاده می شود ) و حتی برخی خودروهای سواری قدیمی نظیر پیکان دیده می شود .

۳- میله پیچشی ( Torson Bar ) :

در این نوع از فنر ، میله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پیچد ، میله پیچشی که یک میله صاف یا L شکل است به صورت عرضی در یک سمت به شاسی وصل شده و در سمت دیگر به قسمت متحرکی از سیستم تعلیق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، میله پیچشی در خود پیچ خورده ( می تابد ) و رفتار یک فنر را از خود بروز می دهد (‌حرکت این نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشیدن یک لباس آنرا با دو دست می پیچانیم ) .
میله های پیچشی برای تبدیل حرکت عمودی خودرو به حرکت پیچشی در سطح افقی خود ، در یک سمت شیاردار می باشند .

محاسن : قیمت کمی دارند نیاز به تعمیر و نگهداری ندارند ، قابل تنظیم بوده و فضای کمی نیز اشغال می کنند از اینرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپیچ وجود نداشته باشد ، از این نوع استفاده می گردد .

معایب : راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپیچ را دارا نیست

موارد مصرف : اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد.

۴- فنر هوایی ( Air Spring ) :

نوع دیگری از فنرها می باشد که در حال رواج یافتن می باشند . فنر هوا یک سیلندر لاستیکی است که با هوای فشرده پر شده و پیستونی که به اتصالات پایین چرخ متصل است با حرکت خود در این سیلندر باعث فشردگی هوا و ایجاد حالت فنریت خواهد شد . اگر میزان وزن خودرو تغییر نماید نیز ، یک والو در بالای سیلندر هوا باز شده تا به مقدار هوای داخل سیلندر بیفزاید ( یک کمپرسور این هوا را تامین می نماید ) و این امر باعث خواهد شد تا خودرو با وجود افزایش بار وارده ، در ارتفاع ثابت خود باقی بماند .
محاسن : نرمی بسیار بالا مانند غوطه وری در هوا

معایب : پیچیدگی سیستم و قیمت بالای آن

موارد مصرف : برای خودروهای سواری ، وانت ها و کامیونهای سبک در حال رایج شدن می باشد .

۵- فنر لاستیکی ( Rubber Spring ) :

این نوع فنر که توسط دکتر Alex Moulten ابداع شد ، از یک لاستیک فشرده انعطاف پذیر تشکیل شده .

محاسن : سبک بوده و جای کمی می گیرد

معایب : قابلیتهای فنرهای فولادی را دارا نیست و بسیار ضعیفتر از آنهاست

موارد مصرف : اولین بار بر روی خودروهای مینی استفاده شد ، اما همینک در کمتر خودرویی بکار می رود و تنها برای دوچرخه ها و موتورهای مسابقه و صخره نوردی استفاده می شود .

نقش تایرها درسیستم تعلیق

تایرها فنرهایی هستند که به چشم نمی آیند ؛ تایرها نوعی فنر هوا می باشند که تمامی وزن خودرو را تحمل می کنند . فعالیت فنری تایرها روی کیفیت سواری و هندلینگ خودرو بسیار مهم می باشد ، و بطور کل تایرها به عنوان عضو اصلی اجزاء مؤثر در کیفیت رانندگی ، محسوب می شوند . سایز ، ساختمان ، ترکیب و تورم احتمالی در کیفیت رانندگی بسیار مؤثر می باشد .

در بخشهای بعدی این مطلب به نحوه عملکرد کمک فنر و انواع آن ، دیگر اجزای سیستم تعلیق و انواع سیستمهای تعلیق خواهیم پرداخت . ۵ نوع عمده فنر در وسایل نقلیه مورد استفاده قرار می گیرد

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظیفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سیستم تعلیق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبیده به جاده می باشد . این کار با تبدیل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سیستم تعلیق و تبدیل آن به انرژی گرمایی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
برای ورود به بحث نحوه عملکرد یک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئیات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشریح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهیم پرداخت ؛ یک کمک فنر شامل پیستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ریزی ( این سوراخها را Orifice می نامند ) تعبیه شده و به یک میله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، این پیستون درون یک محفظه بسته ( تیوپ ) فلزی که حاوی یک سیال هیدرولیکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نماید . اطراف محل حرکت میله به داخل و خارج محفظه به وسیله یک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سیال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نیست .

زمانی که نیرویی بر یک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سیکل فشرده شدن قرار گرفته و پیستون می خواهد به سمت پایین ، درون محفظه حرکت نماید ، اما از آنجا که سیال قابلیت فشرده شدن ندارد در مقابل این نیرو مقاومت می کند و چون برای رهایی از این فشار منفذی جز سوراخهای پیستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سیال از سوراخهای ریز درون پیستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پیستون خواهد رفت ، این حرکت نیز بدلیل ریز بودن Orifice ها به کندی و با تولید حرارت انجام می گردد . همین کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نماید . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سیکل بازشدن ) نیز عملیاتی مشابه سیکل فشرده شدن انجام می شود با این تفاوت که این بار سیال از بالای پیستون می خواهد به زیر پیستون منتقل شود .
میزان مقاومتی که یک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سیستم تعلیق ( دست اندازهای جاده ) همچنین تعداد و سایز Orifice ها دارد.
اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پیچیده تر از آن چیزی است که در بالا ذکر شد ، تقریبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدین معنا که در سرعتهای بالای سیستم تعلیق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بیشتر و برعکس در سرعتهای پایین مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که این امر نرمی و راحتی رانندگی را بسیار بیشتر می نماید . اما در سیستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد یک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سیال پایین پیستون ، در هنگامی که پیستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سیال بالای پیستون در زمانی که پیستون تا انتها پایین رفته مساوی نیست ، دلیل آن هم وجود میله کمک فنر در بالای پیستون می باشد .

اما این مشکل نیز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضیحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد یک کمک فنر متداول امروزی خواهیم پرداخت :

همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجایی سیال در دو طرف پیستونی که در یک محفظه ( تیوپ ) حرکت می نماید ، در دو سیکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار می کنند .


سیکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :

در هنگام فشرده شدن یا همان حرکت رو به پایین کمک فنر ، مقداری از سیال از طریق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نیز از طریق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تیوپ ذخیره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دلیل وجود تیوپ ذخیره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدلیل وجود میله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اینرو مقدار سیالی که در قسمت B قرار دارد قابل جایگزینی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سیال وارد تیوپ ذخیره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .
همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سیستم حساس به سرعت می باشند ، این سیستم برای کنترل جریان سیال در سرعتهای محتلف سیستم تعلیق دارای قطعاتی اضافه در پیستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، این قطعات ساده که شامل چند دیسک ( واشر ) ، یک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پایین باشد ، دیسکها در مقابل جریان روغن مقاومت می نماید ، این امر باعث عبور جریان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بیشتر ، فشار جریان روغن افزایش یافته پیستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک دیسکهای موجود در پیستون از روی کف پیستون می گردد و سیال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسیار زیاد ، دیسکها تحت فشار وارده باز مانده و سیال نیز با سرعت زیاد از درون Orifice ها عبور می نماید ، اما همزمان با پیستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نیز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پیستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سیال که قابل جایگیری در قسمت A نیست ( بدلیل وجود میله ) را تحت فشار وارده به تیوپ ذخیره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نماید .

سیکل باز شدن ( Extension Cycle یا Rebound ) :

باز شدن یا کشش کمک فنر تحت نیروی پتانسیل ذخیره شده در فنر جمع شده ، انجام می گیرد و در اصل این فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نیز باز کرده و به حالت اولیه اش بر می گرداند . در این سیکل زمانیکه پیستون به سمت بالا کشیده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سیستم تعلیق ، سیال موجود در قسمت A از طریق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سیال موجود در قسمت A برای جایگزینی در قسمت B ناکافی است باید مقدار سیالی که در سیکل فشردگی در تیوپ ذخیره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاییکه در این زمان فشار سیال موجود در تیوپ ذخیره بالاتر از فشار سیال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سیال از تیوپ ذحیره جریان یافته و وارد قسمت B می گردد تا این قسمت را بطور کامل پر نماید ( باز شدن سوپاپ در این مرحله نیز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).

انواع کمک فنرها

دو تیوپه
تک تیوپه
با مخزن بیرونی

دو تیوپه :

در این مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد ، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد .

کمک های دو تیوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمتهای بالا و کارآییهای خاصی نیز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زیر می باشند :

دو تیوپه گازی :

گسترش کمک فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک فنر گردیده . این نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یکپارچه هستند یا فاصله چرخهایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند ، خاتمه بخشیده . این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می گیرد . این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نیست . اما چنین نیست ، در این نوع کمک فنر ، گاز ( نیتروژن ) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .

یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک فنر است ، این کف ( Foam ) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی بجای نیتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اینرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می برد همچنین واکنشهای کمک فنر را با تاخیر مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست . در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در حین کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدلیل وجود فشار نیتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود .

دیگر مزیت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، این امر که بدلیل بیشتر بودن سطح مقطع زیر پیستون نسبت به سطح بالای پیستون ( بدلیل وجود میله )‌ و وجود فشار بالای نیتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زیر پیستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضریب فنر شده ، و تا حدی از پایین رفتن سر خودرو هنگام ترمز گیری ، پایین رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گیری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگیری می نماید.

دو تیوپه هیدرولیکی :

عینا مشابه نوع گازی می باشند ، با این تفاوت که در آنها بجای نیتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظیر ایجاد کف در آنها اجتناب ناپذیر است ( نوع هیدرولیکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تیوپه محسوب می شوند ، که همینک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .

دو تیوپه Foam Cell :

در این نوع بجای اینکه اجازه داده شود گاز نیتروژن در تماس با سیال هیدرولیکی ( روغن ) قرار گیرد ، سلولهایی از نیتروژن اشباع شده بکار می رود ، این نوع نیز همانند نوع گازی ، از ایجاد کف هوا و روغن جلوگیری می نماید ، اما در صورتی که در دماهای بسیار بالا قرار گیرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسیار زیاد در مدت زیاد ) پس از سرد شدن دیگر کیفیت اولیه خود را باز نخواهد یافت .

یکی از اشکالات کمک های دو تیوپه ، نداشتن قابلیت نصب شدن به صورت زاویه دار و یا سر و ته می باشد ، این امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از این نوع کمک را نداشته باشد ، دیگر اشکال کمک های دو تیوپه نیز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تیوپ ذخیره مانعی بر سر خروج گرمای تولیدی در پیستون بوده و گرما نیز باعث کاهش ویسکوزیته روغن می گردد ، که این امر کارآیی کمک فنر را کاهش می دهد ( این مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آید ) . کمک های دو تیوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک بکار می رود .

تک تیوپه :

در این نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پیداست ، تیوپ ذخیره وجود ندارد ، در درون تیوپ اصلی ۲ پیستون وجود دارد ؛ پیستون متحرک و پیستون جدا کننده ( معلق ) ، پیستون متحرک که به میله کمک فنر متصل است دقیقا مشابه انواع دو تیوپه عمل می نماید ،‌اختلاف اصلی اینجاست که در این نوع از سوپاپ فشردگی خبری نیست و بجای آن یک پیستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نماید ، محفظه زیرین حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حین کارکرد در سیکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پیستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نیتروپن زیرین ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نماید ، در سیکل فشرده شدن نیز تحت فشار ، پیستون پایین می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .

این نوع کمک فنر قابلیت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنین بدلیل فشار بالای نیتروژن ، بر خلاف دیگر انواع کمک فنر قابلیت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نیز دارد . در این نوع بدلیل نبود تیوپ ذخیره مشکل دفع حرارت تولیدی نیز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نیز نه تنها کارآیی آن کاهش نمی یابد بلکه در پی افزایش فشار نیتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نیز می یابد . همچنین بدلیل نبود تماس بین روغن و گاز یا هوا مشکل تشکیل کف نیز وجود ندارد ، اما عیب این نوع کمک فنر آسیب پذیری آن است چرا که بدلیل نبود تیوپ ذخیره ، در صورت برخورد شیئی خارجی با پوسته کمک و ایجاد فرورفتگی ، پیستون از حرکت باز می ماند . این نوع کمک فنر در بسیاری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک استفاده می شود ، اما قیمت بالاتری نسبت به انواع تک تیوپه دارد .

با مخزن بیرونی :

این نوع که بهترین نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبیلرانی و موتورسیکلت رانی بکار می رود و قیمت بالایی نیز دارد . در این نوع ، از یک کمک فنر تک تیوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسیله یک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سیال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن یک پیستون جداکننده و یک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اینرو می توان این نوع را ترکیبی از دو نوع قبلی یعنی دو تیوپه و تک تیوپه دانست .

اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدلیل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تیوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظیم بودن ، از مزایای این نوع کمک فنرها محسوب می شود .

چند نکته:

مهندسین خودرو برای بدست آوردن کاراکترهایی چون بالانس ، تعادل و پایداری خودرو در شرایط مختلف ، میزان باز شدن دیسک های پیستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرایط کارکرد ، تنظیم می نمایند . این میزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغییر فنر موجود در پیستون و سوپاپ فشردگی قابل تغییر می باشد ، از اینرو در صورتی که قصد خرید کمک فنری غیر از نوع استاندارد خودرویتان دارید ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جدید توجه نمایید تا با قطعه اصلی یکسان باشد .

برخی کمک فنرها به صورت زاویه دار نصب می شو ند که این امر باعث کاهش تاثیر کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگیری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاویه کمک ، اجتناب ناپذیر است . این امر بیشتر در خودروهایی که از فنرهای تخت استفاده می کنند دیده می شود

هر چه قطر محفظه و پیستون ( Bore size ) بیشتر باشد ، فشار داخل تیوپ کمتر شده و دما نیز کاهش می یابد و تعدیل سیستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزایش قطر امکان پذیر نیست .

زمان تعویض :

روش قدیمی فشار بر روی گلگیر و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز یکی از بهترین روشها برای تشخیص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر دارید اگر نوسان خودرو بیش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه یافت ، کمک فنر باید تعویض شود .
گسیختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر دیده شد ، زمان تعویض آن است .
وجود مشکل در هندلینگ خودرو و انحراف در پیچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد .
یک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هایی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ باید بین ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کیلومتر کار کند ، اما این را نیز بدانید که شرایط یک کمک فنر نو بسیار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کیلومتر کار کرد دارد .
همیشه کمک فنرها را به صورت جفت تعویض نموده و از تعویض تکی آنها خودداری نمایید .

کلمات کلیدی : سیستم تعلیق خودرو , دانستنیها درباره سیستم تعلیق اتومبیل , دانستنیها درباره سیستم تعلیق خودرو , سیستم تعلیق

لینک مطلب

نظر شما ()

دانستنی های اتومبیل در مورد لنت ترمز

لینک مطلب

نظر شما ()

آفسیت -  Offset

فاصله بین وسط رینگ تا محلی از رینگ که بر روی دیسک پیچ می شود را Offset می گویند.

سه نوع مختلف Offset وجود دارد:

لینک مطلب

نظر شما ()

مطالبی درباره تایر و چرخ یا لاستیک خودرو

تنظیم فشار باد به عنوان یک موضوع اصلی :

فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایط مختلف رانندگی مانند ترمز کردن ,شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند .بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد را تنظیم کنید.

اگر فشار باد خیلی کم یا زیاد باشد بهمراه  چند نکته:

١)هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرم بودن تایر خارج نکنیدزیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود
2)سلب آرامش و راحتی در رانندگی!

3)ساییده شدن بیش از حد قسمت میانی.

 4)قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود و با کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود .

5)به دلیل تجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدن دارند.

۶)اگر چرخ های جلو کم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود

٧)ساییده شدن سریع تر و بیشتر قسمت بیرونی آج ها

٨)در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماس با جاده حرارت فوق العاده بالا می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که این مساله خطرات زیادی در پی دارد

٩)موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا

 ١٠)خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد را دارد.

١١)باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کسلومتر با سرعت کم حرکت کرده تنظیم کنیدزیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمان پارک طولانی یز چنین حالتی ایجاد میکند.

١٢)بعد از تنظیم باد در پوش "والو"را با دقت ببندید

 ١٣)زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده

١۴)له شدن تیوپبین رینگ و حلقه داخلی تایر

١۵)برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانه بیشتر کنید

 ١۶)باریک شدن سطح تماس و کاهش قابلیت های تایر و پایداری آن .

کلمات کلیدی : مشکلات تایر و چرخ , مشکلاتی تایر و چرخ برای اتومبیل بوجود میاورد , راهنمای تایر و چرخ ,راهنمای خرید لاستیک

لینک مطلب

نظر شما ()

air Bag

یکی از سیستمهای ایمنی در خودروها استفاده از کمربند ایمنی می باشد که تا حد قابل ملاحظه ای (36%)از پرتاب شدن سرنشین به سمت جلو و برخورد با قسمتهای مختلف خودرو از جمله داشبورد،غربیلک فرمان ، شیشه جلو و ... جلوگیری می نماید که در عین حال به تنهایی نمی تواند در همه ضربات ایمنی لازم را برای سرنشینان ایجاد نماید .برای بهبود عملکرد سیستم کمربند ایمنی سیستم مکمل کیسه هوا طراحی شد که خطرات ناشی از تصادفات خطرناک را تا حدود 18% کاهش می دهد.
این سیستم در دو نوع مکانیکی و الکترونیکی طراحی شده است که در یک خودرو می توانه از چندین ایربگ استفاده نمود : ایربگ سمت راننده (روی غربیلک فرمان) سرنشین جلو (روی داشبورد)ایربگهای جانبی که داخل صندلی راننده و سرنشین جلو قرار دارد و ایربگ سرنشینان عقب که داخل پشت سری صندلیهای جاو قرار میگیرند.

قطعات اصلی سیستم ایربگ الکترونیکی:

1-crash Sensor( حسگر ضربه تصادف ) : محل قرار گیری این سنسور بر روی واحد کنترل الکترونیکی ایربگ می باشد و چنانچه خودرو با تصادف شدید از سمت جلو مواجه گردد شدت ضربه توسط این سنسور اندازه گیری شده و به واحد کنترل ارسال می شود.

2-sas Unit (واحد کنترل الکترونیکی ایربگ ) : اطلاعات ارسالی از حسگر پردازش می شود و جریانی جهت عملکرد کیسه هوا به مدول ایربگ ارسال می شود.

3- Clock Spring (فنر ساعتی ) : با توجه به قرار گیری مدول ایربگ بر روی غربیلک فرمان و گردش فرمان به چپ و راست بایستی اتصالی مطمئن بین غربیلک فرمان و دسته راهنما بوجود آید که این عمل با وجود این قطعه میسر می گردد.

 4-airbag Module (مدول ایربگ) : جریان ارسالی از Sas Unit به سمت پرایمر داخل مدول می رود و باعث ایجاد حرارت می شود گرمای حاصل موجب ایجاد جرقه و تولید آتش شده و آتش مزبور به سرعت به درون مواد محترقه تولید کننده گاز انتشار می یابد گاز حاصل از میان صفحات فیلتری که برای کاهش دما و صدا تعبیه شده عبور می کند و کبسه هوا کاور روی فرمان را پاره نموده و به سمت صورت سرنشین باز می شود با تخلیه گاز از سوراخهای ایربگ کیسه خالی می شود تا از مقدار ضربه آن کاسته شده و فضای دید کافی برای راننده تامین گردد.

کلمات کلیدی : مطالبی در مورد air bag , مطالبی در مورد کیسه هوا , نحوه کار کرد کیسه هوا , کیسه هوا

لینک مطلب

نظر شما ()

دانستنیها درباره روغن موتور

 
وظایف اصلی روغن موتور ؛ روان سازی قسمتهای متحرک موتور ، به حداقل رساندن اصطحکاک و فرسایش ، کمک به کاهش حرارت و به خود گرفتن کثافات ، ذرات معلق و رسوبات لجنی حاصل از احتراق می باشد .
بدلیل اینکه روغن موتور باید این چند کار پیچیده را به طور همزمان انجام دهد ، یک فرمولاسیون شیمیایی پیچیده را می طلبد ، اما شما برای آنکه بدانید روغن موتور چگونه عمل می کند ، چگونه رده بندی می شود و چگونه باید نوع صحیح آنرا برای خودرویتان برگزینید ، نیاز به شیمیدان و یا مهندس شیمی بودن ، ندارید . کافی است با انواع مختلف روغن موتور ، رده بندیهای آن و علائم و اختصاراتی که برای آن استفاده می شود ، آشنا باشید .
در حال حاضر روغنهای موتور خودروها به ۳ نوع کلی تقسیم می شوند :
الف : مینرال ( ارگانیک ) ب : سنتتیک ج : نیمه سنتتیک Premium ))

الف - مینرال : روغنی است که بر پایه نفت خام ساخته می شود و همان روغنی است که سالهاست در خودروها بکار برده می شود و همه ما با آن آشنایی داریم .

ب - سنتتیک : روغنی است که از ترکیبات شیمیایی یا پولیمراسیون هیدروکربنها (Olefins ) تولید می شود و نه با تصفیه نفت خام ، این نوع روغن ، اولین بار برای موتورهای جت بکار گرفته شد که بدلیل مزایایی بکه این نوع روغن نسبت به نوع مینرال داراست در سالیان اخیر مصرف آن در خودروها نیز فزونی یافته است . روغنهای سنتتیک انواع مختلف با مواد تشکیل دهنده متفاوتی دارند که این امر آنها را از لحاظ کیفیت و نوع مصرف نیز با یکدیگر متمایز می سازد ، از بین صدها نوع روغن سنتتیک با فرمولاسیون های مختلف که هر یک محاسن و معایبی را نیز دارا هستند ، نوعی که بر پایه Polyalphaolefins یا به اختصار ( PAO ) ساخته می شود و مقادیر کمی هم Ester در خود دارد ، دارای کارآیی و مقبولیت بیشتری است .
از مزیت های اکثر روغن های سنتتیک می توان موارد زیر را ذکر کرد :

عیب این نوع روغنها نیز ، قیمت بالای آنها و عدم تطابق کامل با موتورهای با تکنولوژی قدیمی است .

ج - نیمه سنتتیک : مخلوطی است از روغن سنتتیک و مینرال ( ارگانیک ) ، این نوع روغن کیفیت روغنهای سنتتیک را ندارد اما در شرایط سخت ؛ نظیر دماهای بالا و یا بار زیاد عملکرد بهتری نسبت به نوع مینرال داراست و بیشتر برای وانتها و SUV ها مصرف می شود و قیمت آن نیز کمی بیشتر از مینرالهاست .
برای آگاهی از اینکه کدامیک از روغنهای فوق برای خودروی شما مناسب است ، بهترین منبع و مأخذ دفترچه راهنمای خودرو یا برچسبهای داخل محفظه موتور می باشد ( در صورتیکه نوع روغن مشخص نشده ، معنای آن استفاده از همان نوع قدیمی مینرال است ) . استفاده از روغن مینرال یا نیمه سنتتیک برای موتوری که تنها استفاده از روغن سنتتیک در آن توصیه شده ، می تواند برای موتور خطر آفرین باشد ، اما در مقابل استفاده از روغنهای سنتتیک یا نیمه سنتتیک برای موتورهایی که برای استفاده از نوع مینرال طراحی شده اند ( موتورهای قدیمی ) با تمهیدات خاصی ، از نظر تولید کنندگان روغنهای سنتتیک بلا مانع است . اما بسیاری از متخصصین بدلایل زیر این کار را نیز اشتباه و مضر می دانند :
** هر یک از انواع مختلف روغنهای سنتتیک با توجه به فرمول شیمیایی ، قابلیت تطابق با برخی انواع لاستیکها و الاستومرها را نداشته و در نتیجه اگر از روغن سنتتیکی با فرمول خاصی برای موتوری با واشرها و درزبندهایی که با آن فرمول روغن سازگار نباشد ، استفاده شود باعث نشتی روغن و مسائلی از این قبیل خواهد شد ( روغنهای مینرال باعث تورم واشرها و جلوگیری از نشتی آنها می شوند ، اما روغنهای سنتتیک در مورد برخی انواع واشرها دارای این خاصیت نیستند و حتی برخی از آنها ، باعث خورده شدن برخی انواع واشرها ، می شوند ) در این راستا حتی استفاده از روغن سنتتیک با مواد تشکیل دهنده ای متفاوت از آنچه در دفترچه راهنمای خودرو درج شده ، برای خودروهایی که با این نوع روغن کار می کنند نیز می تواند خطر ساز باشد ، چه رسد به استفاده از این نوع روغنها در موتورهایی که بر پایه استفاده از روغن مینرال طراحی شده اند ، بعنوان مثال روغن سنتتیک بر پایه Polyglycol با پلی استرها ، پلی کربنیکها ، ABS ، پلی ونیل کلرینها ،Polyphenylene Oxide ( همگی پلاستیک هستند ) و Buna S ، بوتیل ، Neoprene و لاستیک طبیعی ( همگی الاستومر هستند ) سازگاری خوبی ندارد و یا روغن سنتتیک بر پایه PAO نیز که اکثر روغنهای سنتتیک موجود در بازار بر این پایه هستند ( بدلیل شباهت زیاد به خواص روغنهای مینرال ) با لاستیک طبیعی ، EPDM ، بوتیل و Buna S که همگی الاستومر هستند ، سازگاری ضعیفی دارد ، لیست برخی از انواع روغنهای سنتتیک و قابلیت تطابقشان با انواع الاستومرها و لاستیکها ، همچنین حلالیت هر کدام در افزودنیها و لجن موتور به همراه خواص و عدد VI ( در ادامه بررسی خواهد شد )
**- روغنهای سنتتیک در مقایسه با روغنهای مینرال با لایه نازک تری بر روی قطعات موتور می نشیند ( به همین خاطر فاصله قطعات ثابت و متحرک موتور هایی که با روغن سنتتیک کار می کنند کمتر می باشد ) از اینرو استفاده از این نوع روغن برای موتورهایی که با تکنولوژی قدیمی مینرال طراحی شده اند ، باعث نشتی پیستون خواهد شد . البته این مورد از طرف سازندگان روغنهای سنتتیک با دلایل قابل قبولی رد می شود ، اما در عمل این مشکل ، درباره خودروهای قدیمی دیده شده .
به هر روی در صورتی که سالهاست از روغن مینرال استفاده می کنید و خودرویتان دارای تکنولوژی قدیمی است ، از استفاده از این نوع روغنها بپرهیزید ، اما درصورتیکه دارای خودرویی با تکنولوژی نسبتا جدید هستید و از بی خطر بودن تعویض روغن از مینرال به سنتتیک یا نیمه سنتتیک اطمینان دارید ، از نوعی که برپایه PAO ساخته شده استفاده نموده و این موضوع را نیز از یاد نبرید که با تعویض روغن از مینرال به سنتتیک باعث می شوید رسوبات پخته شده روغنهای مینرال از روی قطعات موتور کنده شده و در موتور غوطه ور گشته و پس از مدتی موتور را از کار بیندازد ، به همین خاطر قبل از این تعویض باید موتور را یا به طور کامل رسوب زدایی نموده و یا اینکه از روغنهای فلاشینگ ( Flush Oil ) استفاده نمایید ( این نوع روغن فقط مخصوص تمیز کردن موتور می باشد ) به این ترتیب که روغن مینرال را بدون تعویض ----- تخلیه کرده و روغن فلاشینگ را جایگزین نموده و اجازه دهید موتور به مدت ۲۰ دقیقه درجا کار کند ، پس از آن میتوانید روغن فلاشینگ را تخلیه کرده ، ----- را تعویض نموده و روغن سنتتیک یا نیمه سنتتیک را جایگزین نمایید .

چند نکته :

· روغنهای نیمه سنتتیک ، همانگونه که ذکر شد مخلوطی هستند از روغن مینرال و سنتتیک و می توانند همان مشکلات روغن سنتتیک را برای موتورهای ساخته شده برای روغنهای مینرال پدید آورند .
· در خودروهایی که استفاده از روغن سنتتیک در آنها توصیه شده ، حتما از نوع مشخص شده استفاده نمایید و درصورتیکه به جهت قرارداد شرکت تولید کننده با شرکت نفتی خاصی ، تنها نام روغن مربوطه در دفترچه راهنما ذکر شده و از توضیح بیشتر در مورد آن خودداری شده ، و بر روی ظرف آن روغن هم توضیحی درباره نوع مواد تشکیل دهنده ، داده نشده ، تنها از همان نوع روغن استفاده نمایید .
· در صورتی که به تعویض نوع روغن از مینرال به سنتتیک در خودروی خود اصرار دارید ، نوعی که اکثر روغنهای سنتتیک موجود در بازار را شامل می شود ، یعنی PAO را ، انتخاب نمایید ، چرا که بیش از دیگر انواع روغنهای سنتتیک به نوع مینرال شبیه است .

منبع اصلی :آقای محمد تیرکمون (تندر) ۲)انواع روغنها :

 ۱- کاهش مصرف روغن بدلیل عمر بیشتر روغن

۲- غیر خورنده و غیر سمی بودن

 ۳- تبخیر شوندگی پایین

 ۴- دمای سوختن بالا

۵- مقاومت در برابر اکسیداسیون بالا ۶

- دارا بودن شاخص ویسکوزیته بالا به صورت طبیعی ( عکس العمل سریع در مقابل تغییرات دما )

 ۷- کاهش مصرف سوخت تا ۲/۴ درصد

 ۸- نقطه روان شدن پایین

 ۹- قابلیت استفاده از روغنهای با گستره ویسکوزیته زیاد بدون نگرانی از شکست پلیمرها ( در ادامه توضیح داده خواهد شد )

کلمات کلیدی : درباره روغن موتور , روغن موتور , مطالبی درباره روغن اتومبیل , مطالبی درباره روغن

لینک مطلب

نظر شما ()

موتور انژکتوری

مبانی این دو سیستم را EFI یا همان سیستم سوخت پاش الکترونیک مینامند.
این دو سیستم دارای شباهت های زیادی هستند ولی تفاوت عمده در نحوه تعیین مقدار سوخت پاشیده شده است که خود این متغییر پای بند چندین عامل است که یکی از این عامل ها مقدار هوای ورودی به موتور است مقدار سنجش این هوا به دو صورت امکان پذیر است با استفاده از اندازه گیری خلآ منیفولد ورودی(حجم هوا براساس غلظت)و یااندازه گیری خود حجم هوا٫که اولی را D_EFI و دومی را L_EFI به اختصار گوییم. ( این استاندارد مختص بوش میباشد و این کلمات به ترتیب مختصر شده Electronic Fuel Injection است و حرف D مختصر شده حرف آلمانی Druch به معنی فشار و حرف Lنیز مخفف Luftبه معنی هوا است و در بعضی شرکت با حروف اختصاری دیگری MPFIEو ... بیان میشود که همگی نحوه پاشش را بیان میکند )
در خوردو های مختلف تولید داخل یکی از دو نوع بسته به نوع و شرایط بکار رفته به طور مثال در خودرو های انژکتوری ایران خودرو بیشتر از نوع وابسته به متغییرفشار در منیفولد استفاده شده که به اصطلاح به سنسور این مدار MAP گویند.ولی دقت و هزینه نوع دوم بالاتر میباشد.پس اگر موتوری فاقد محفظه تشدید و نوسان گیر بود به احتمال خیلی زیاد از سنسور جریان هوا استفده میکند.

نکته۱) نحوه استارت زدن: در خودرو های انژکتوری پس از باز کردن سویچ مدت سه تا چهار ثانیه باید مکث کرد سپس سویچ را به ناحیه استارت چرخانید و هیچگونه گازی هم نباید داد تا خودرو خودش روشن شود دلیل آن هم این است فلاویل باید دو دور کامل گردش کند تا ECU وضعیت پیستون و نقطه مرگ بالا را درک کنه پس می توان ابتدا فرصت داد که چند دور فلاویل گردش کنه بعد مانند نوع کاربراتوری تو سر پدال گاز زد و فورا ولش کرد.
در صورتی که خودرو بدون گاز دادن روشن نمی شود به احتمال خیلی زیاد استپ موتور کثیف شده است و نیاز به تمیز کردن دارد و دلیل عمده این کثیفی بخار وحفظه کارتر است .

نکته 2)هیچ وقت بادنده مرده بخصوص هنگامی که موتور زیر بار است رانندگی نکنید( دنده مرده یعنی اینکه می خواهید با دنده سبک و دور موتور پایین حرکت کنید و موتور درحال پیوند خوردن صدا می دهد) بین تعویض دندهای خود حداقل سی کیلومتر در ساعت فاصله ایجاد کنید
دو عامل افزایش مصرف سوخت:
یکی رانندگی با دنده مرده است چون مدار قدرت وارد عمل میشود و سوخت بیشتری را تزریق میکند.
دومین عامل رانندگی با دور موتور بالا است.

نکته3) به طور ناگهانی پدال گاز را تا انتها فشار ندهید . برای شتاب گیری خوب و وارد نکردن فشار نا متعارف به موتور دو سوم ابتدایی گاز را به آرامی فشار داده و قسمت باقی مانده با سرعتی متناسب مورد استفاده قرار دهید،چون سنسور دریچه گاز یکی دیگر از سنسور هایی هست که بر نحوه پاشش موثر است و با تغییر ناگهانی مقدار این سنسور بین اطلاعات ارسالی از جانب سنسور ها برای لحظه ای مغایرت و عدم درک صحیح برای ECU پیش می آید و دوبار هم فشار غیر متعارف بر موتور وارد می شود. (توضیح عمل سنسور ها همانند جاسوس است که در بیشتر موارد وظیفه بیان کمیت و تبدیل اطلاعات فیزیکی و شیمیایی به صورت پالس یا جریان الکتریکی عهدارند )

نکته4) همیشه به موقع تعویض ----- هوا و ----- سوخت توجه داشته و آنها در مقادیر اعلام شده از طرف کمپانی حتمآ تعویض کنید.

نکته 5) از سوخت مناسب که توصیه شده استفاده کنید. D_EFI و L_EFI

کلمات کلیدی : موتور انژکتوری , مشخصات موتورهای انژکتوری , انژکتور اتومبیل , مطالبی در مورد موتور انژکتوری

لینک مطلب

نظر شما ()

سیستم ترمز ضد قفل (ABS)

سیستم ترمز ضد قفل برای اولین بار در سال 1930 در هواپیما به شکل مکانیکی مورد استفاده قرار گرفت در همان زمان تحولات زیادی در توسعه این سیستم در صنعت هوانوردی بوجود آمد . اما جالب بود که بررسی این سیستم برای چندین سال متوقف شد تا اینکه در سال 1975 تا 1976 برای اولین بار این سیستم در کامیونهای سنگین در آمریکا برای کاهش تصادفات به خاطر از دست دادن پایداری کامیون در جاده ها مخصوصا" جاده های لغزنده مورد استفاده قرار گرفت . در سال 1980 در تکنولوژی ایمنی خودرو تحول عظیمی رخ داد و سیستم Abs به شکل امروزی (الکترونیکی ) در خودروهای سواری مورد استفاده قرار گرفت .
یکی از مهمترین عواملی که باعث از دست دادن کنترل خودرو می گردد ترمز کردن ناگهانی در جاده های لغزنده مانند جاده های مرطوب ،برفی، یخی و ... است که این عمل بعلت قفل شدن چرخها بر روی سطح جاده می باشد برای جلوگیری از این امر سیستم ترمز ضد قفل (abs) استفاده می شود . در این سیستم از طریق یک سیستم هدایت الکترونیکی کنترل شده و با دریافت اطلاعات لازم از وضعیت سرعت هر چرخها از طریق سنسورهای سرعت نیروی ترمز بر روی چهار چرخ را کنترل و تنظیم میکند . دراین سیستم مقدار نیروی ترمز بر روی هر یک از چرخها میتواندمتغیر باشد بدین ترتیب چرخی که دارای سرعت کمتری نسبت به چرخ دیگر باشد به همان نسبت فشار روغن ترمز در آن کاهش میابد ، این کاهش فشار به صورت مقطعی بوده و تا زمانی ادامه می یابد که دور چرخها یکسان شود .
سیستم Abs از سرعت 6 کیلومتر در ساعت به بالا شروع به کنترل سیستم ترمز می نماید و در صورتیکه به هر نحوی دچار اختلال و اشکال گردد سیستم Abs از مدار خارج شده و ترمز خودرو به صورت عادی عمل می نماید .

قطعات اصلی تشکیل دهنده این سیستم عبارتند از :

واحد هیدرولیکی : این واحد شامل شیرهای کنترل جریان،سولونوییدها ، محفظه ذخیره روغن،پمپ ،موتور Abs و محفظه ارتعاش گیر می باشد که مجموعه این قطعات با دریافت سیگنال از واحد کنترل الکترونیکی، کار تنظیم و تقسیم نیروی ترمز را بر روی هر کدام از چرخها به صورت مجزا انجام میدهد

واحد کنترل الکترونیکی : اطلاعات بدست آمده از سنسور به این واحد آمده و این واحد مجموعه واحد کنترل هیدرولیکی را کنترل و هدایت می نماید .

سنسور سرعت چرخ : با چرخش یک چرخ دنده به نام روتور در مقابل سنسور ، پالس های الکتریکی در آن ایجاد میگردد که تعداد این پالس ها در واحد زمان میزان سرعت چرخ را مشخص می نماید .
*-رله Abs : چنانچه ولتاژ برق ورودی را قطع نموده و سیستم ترمز به صورت معمولی عمل خواهد نمود .

کلمات کلیدی : ترمز ضد قفل , نحوه کار ترمز ای بی اس , نحوه کار ترمز abs , تاریخچه ترمز abs

لینک مطلب

نظر شما ()

 مصرف سوخت

رعایت نکات زیر موجب صرفه جوئی در مصرف سوخت میگردد:

(1)رعایت فشار مجاز باد لاستیکها و هر ماه 1 بار، فشار آن را تنظیم کنید{کم بودن باد لاستیکها موجب افزایش مصرف سوخت و استهلاک لاستیکها می شود}

(2) موتور خودرو را به موقع تنظیم کنید. فیلترهوا و روغن موتور را به موقع تعویض کنید {سرویسهای خودرو را به موقع انجام دهید .}

(3) از ساسات فقط برای روشن کردن خودرو استفاده کنیدو به هنگام توقف، خودرو را خاموش کنید.

(4) دنده رو بموقع عوض کنید.

(5)از باز کردن ترموستات خودداری کنید.

(6)با سرعت مجازبرانید.تغییر مسیر سریع لایی کشیدن ترمز کردن پشت سر هم و شتاب ناگهانی باعث استهلاک لنت ترمز, لاستیک و افزایش مصرف سوخت می گردد.

کلمات کلیدی : مصرف سوخت , نکاتی در مورد سوخت , مصرف بهینه سوخت , استفاده سوخت بصورت بهینه

لینک مطلب

نظر شما ()

سیستم امنیتی ESP

جدیدترین سیستم حفاظتی خودرو است و از سال 2002 میلادی بر روی 27% از وسایل نقلیه اروپایی، نصب شده است . این آمار در خودروهای ژاپنی و امریکایی 75% بوده و رو به افزایش است.

خودروهایی که سیستم ESP دارند از دیگر سیستم ها نظیر :EBD,ASR,ABS  و..

استفاده می کنند.

این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.

برای تغییر مسیر خودرو از دو سیستم استفاده میشود:

1.     سیستم فرمان : استفاده عمومی از فرمان برای تغییر مسیر

2.     سیستم ترمز : از سیستم برای کاهش سرعت خودرو و تغییر مسیر آن استفاده می شود.

     اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به

     دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد.این سیستم در تانگها و             خودروهای راهسازی به جای سیستم فرمان و در تراکتورها و خودروهای رالی برای کنترل بهتر در کنار سیستم فرمان استفاده شده است.راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.

ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گرداند. نمودار یک، عملکرد سیستم ESP را نشان میدهد.

لینک مطلب

نظر شما ()

کدام یک برای سریعتر راندن مهمتر است ، قدرت یا گشتاور ( تورک ) ؟

بحث فوق الذکر خیلی اوقات در میان علاقمندان به خودرو مطرح میشود و بعضا بدون نتیجه و ناتمام باقی می ماند .

به منظور بررسی صحیح سؤال بالا ، بهتر است ابتدا تعریفی داشته باشیم از هر یک از واژه های قدرت ( اسب بخار ) و گشتاور ( تورک ) تا هر گونه شک و شبه ای در این مورد بر طرف شود .

گشتاور ( تورک ) :

تعریف ساده گشتاور عبارت است از ، نیروئی که جهت دوران جسم  حول محوری مشخص به آن وارد می آید . این نیرو به یک اهرم وارد شده و واحد آن نیوتون متر ( Nm ) میباشد . نیوتون واحد نیرو میباشد و در سطح زمین جسمی به جرم یک کیلوگرم نیروئی برابر باN  89 را تحت تاثیر جاذبه به زمین وارد مینماید . گشتاور (تورک) حاصلضرب نیرو ( برحسب نیوتن ) در طول اهرم اعمال کننده نیرو    ( برحسب متر ) میباشد . بدین ترتیب برای افزایش گشتاور دو راه وجود دارند که عبارتند از افزایش نیرو یا افزایش طول اهرم اعمال نیرو .

به عنوان مثال درب اطاقی را در نظر بگیرید که می خواهید آنرا باز نمائید ، میتوانید نیروی کمتر را به لبه بیرونی آن ( جائی در نزدیکی دستگیره ) وارد کنید و یا نیروی فوق العاده بیشتری را به نقطه ای در نزدیکی لولا اعمال نمائید . بدین ترتیب شما برای باز کردن درب نیروی گشتاور یکسانی اعمال نموده اید هر چه که این عمل را به دو صورت متفاوت انجام داده اید ، یعنی در مورد اول نیرو کمتر و طول بیشتر بوده و در مورد دوم نیرو بیشتر و طول کمتر بوده است .

درب اطاق چه ربطی به موتور خودرو دارد ؟

در بالا اثبات شد که افزایش طول اهرم در افزایش گشتاور موثر است ، به همین دلیل است که کورس برخی موتورها زیاد است ( شاتون بلند ) مثل موتورهای آمریکائیcc  4100  وcc  5700 شورلت نوا و بیوک که گشتاور فوق العاده زیادی را تولید مینمایند . حجم موتور در واقع مقدار نیرو را مشخص میکند و مقدار نیرو ضرب در طول اهرم ( در مورد خودرو طول شاتون ) مقدار گشتاور را مشخص مینماید . نتیجتا میتوان برای افزایش گشتاور طول شاتون یا کورس پیستون را افزایش داد . این راه حل بسیار ساده مینماید ولی افزایش طول شاتون دارای برخی معایب نیز هست که جلوتر به آن خواهیم پرداخت .

قدرت :

قدرت ، نرخ انجام کار میباشد که واحد آن کیلووات ( KW ) ( بر گرفته از نام  James Watt ) یا Hp ( اسب بخار ) میباشد .

 قبل از هر چیز اشاره ای داریم به آزمایشی که  James Watt  ، دویست سال پیش انجام داد . او   می خواست بداند که یک اسب بارکش چه میزان ذغال را در میتواند در مدت زمان مشخصی از معدن ذغال سنگ بیرون بیاورد . به همین دلیل او وزن ذغالی را که اسب از معدن بیرون آورده بود ، ارتفاع ( از کف معدن به بیرون ) را اندازه گیری نمود و بر طول مدت زمانی که حمل ذغال سنگ طول کشیده بود تقسیم نمود . او نتیجه گرفت که یک اسب میتواند وزنی معادل 33000  پوند را در یک دقیقه یک فوت بالا بیاورد ( یا 1 پوند را 33000 فوت در یک دقیقه بالا بیاورد ) . واحدWatt  در سیستم متریک اسب بخار است که عبارت است از نیروی مورد نیاز برای انجام یک ژول کار در ثانیه .

یک اسب بخار برابر است با 746 وات یا 7460 کیلووات .

مسئله دیگر این است که قدرت و گشتاور ارتباط تنگاتنگی با یکدیگر دارند . توجه داشته باشید که نیرو عبارت است از نرخ انجام کار . پس در موتورها قدرت یا نیروی خروجی موتور عبارت است از گشتاور ( تورک ) ضرب در سرعت رادیال ( دور موتور ). پس بدون اینکه وارد جزئیات فیزیک شویم ( رادیان و … )

گشتاور تولیدی موتور را میتوان به دو روش افزایش داد که عبارتند از افزایش حجم موتور ( یا صحیحتر بگوئیم ، حجم×بازده حجمی ) یا افزایش کورس پیستون . برای افزایش قدرت میتوانید گشتاور را افزایش داده و یا دور موتوری را که گشتاور در آن ایجاد میشود را افزایش دهید و یا هر دو .

افزایش کورس ، گشتاور را افزایش میدهد پس از لحاظ تئوری موتورهائی با کورس بسیار بلند ، عالی میباشند . همانطوریکه در ابتدای مقاله گفته شد افزایش کورس مشکلاتی را در بر دارد . اولین نکته این است که افزایش کورس باعث کاهش بازده حجمی موتور خصوصا در دورهای بالا میگردد . ( به همین دلیل است که موتورهای کورس بلند مثل موتورهای اتومبیلهای امریکائی موجود در کشور  علاقه چندانی به دور موتور بالا ندارند .

کاهش قابلیت افزایش دور موتور باعث کاهش نهایت قدرت خروجی( اسب بخار ) موتور میگردد ، به همین دلیل است که موتورهای بسیار پر قدرت ( فرمول 1 ) کورس پیستون بسیار کوتاهی دارند .

در این بخش از مقاله توضیحی هر چند کوتاه از گشتاور ( تورک ) و قدرت موتور ارائه گردید ، در شماره آینده ، مسئله را دقیق تر و همراه با مثالهای عملی بررسی خواهیم نمود و رابطه گشتاور و قدرت را با قابلیتهای حرکتی خودرو ( شتاب و حداکثر سرعت ) بررسی خواهیم کرد .

لینک مطلب

نظر شما ()

روشهای بهینه سازی مصرف سوخت خودرو

1- شناسائی عوامل افزایش دهنده مصرف سوخت و اجتناب از آن_ شیوه غلط رانندگی و حرکت خودروها (بالا رفتن دور موتور در ترافیک و یا رانندگی با سرعت زیاد با دندهای پائین)- تنظیم نبودن موتور - استفاده از تهویه مطبوع (کولر) و سایر تجهیزات جانبی برقی و گرمایشی خودرو- تغییر سرعت ناگهانی خودرو- پائین بودن شیشه های خودرو در سرعتهای بالا- کم بودن باد لاستیکها و لاستیک سابی- زاویه و انحراف داشتن چرخها نسبت به یکدیگر- اضافه نمودن وزن خودرو با قرار دادن بار بر روی باربند- استفاده از روغن موتور بجای روغن استاندارد خاص خودرو

2- شیوه صحیح رانندگی و حرکت خودروهاروشهای بهینه کردن رانندگی و حرکت خودروها:

1- ایجاد شرایط مناسب برای حرکت خودرو:- حتما سعی کنید شیشه خودرو بالا باشد تا خودرو مقاومت کمتری در مقابل هواداشته باشد. - از کولر کمتر استفاده نموده یا سعی کنید کولر در مسیرهای سربالائی خاموش نموده و بیشتر در مسیرهای سر پائینی استفاده شود ترجیحا از کولر بصورت فاصله های زمانی کوتاه و چرخشی استفاده نمائید- از تنظیم بودن موتور خودرو خود اطمینان حاصل نمائید و برنامه ای منظم برای تنظیم موتور خودرو خود در دوره های از پیش تعیین شده داشته باشید- باد لاستیکهای خودرو خود را بطور منظم کنترل و تنظیم نمائید- وزن خودروی خود را با تجهیزات جانبی غیر ضروری افزایش ندهید.

2- انتخاب زمان و مسیر مناسب برای حرکت خودرو:- اجتناب از زمان های اوج ترافیک برای استفاده از خودرو - همزمان کردن فعالیتهای هم مسیر- انتخاب مسیرهای که خودرو در زمان طی آن نیاز به توقف کمتری دارد (همانند بزرگراهها  و جاده های کمربندی و مسیرهای کم ترافیک)

3- رعایت قوانین و روشهای صحیح در رانندگی :- رعایت حق تقدم و اصول رانندگی صحیح همراه با احترام به حقوق دیگران- رعایت سرعت مجاز- معمولا توسط سازندگان خودرو در دفترچه راهنما به کمترین میزان مصرف سوخت در یک سرعت معین اشاره شده است با انتخاب سرعت فوق در مسیرهایی که درل آن رانندگی انجام میشود میتوان در مصرف سوخت صرفه جوئی نمود- رها کردن پدال گاز از فاصله معقول از تقاطعها و چراغ قرمزها- پرهیز از تند و کند کردن بی مورد حرکت و استفاده از دنده متناسب با سرعت خودرو- اجتناب از ترمز ناگهانی- گاز دادن متناسب با دنده انتخاب شده در زمانی که خودرو در حال حرکت است

4- جایگزین کردن روشهای دیگر به جای استفاده از خودرو:- استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی - اگر در چند مکان نزدیک به هم کارهای مختلفی داریم ابتدا خودرو خود رادر نزدیکی یکی از مکانهاپارک نموده و پیاده به مکانهای مورد نظر برویم- استفاده از وسایل ارتباطی(تلفن.اینترنت و .....)نکته:اتخاذ روشهای نادرست رانندگی و عدم رعایت نکات اشاره شده حدود 12 الی 20 درصد به میزان سوخت خودروخواهد افزوده . به این ترتیب با فرض متوسط میزان مصرف 5/11 لیتر سوخت برای هر خودرو در روز هرخودرو روزانه بین 4/1 تا 3/2 لیتر و سالیانه 495 تا 840 لیتر اضافه مصرف سوخت خواهد داشت.و بطور متوسط برای هر خودرو در صورت رانندگی صحیح 600 لیتر صرفه جویی خواهد شد.

5- نقش ترموستات در کاهش مصرف سوخت:- موتوری که در دمای عملکردی بهینه کار کند تا 2 درصد صرفه جویی سوخت به همراه دارد و از لحاظ مصرف سوخت از عملکرد اقتصادی تری برخوردار میباشد.- نگهداری روغن موتور در دمای صحیح سبب بحداقل رسیدن اصطحکاک و سایش در قطعات موتور خودرو میگردد.- فاصله بین استارت موتور و رسیدن دمایآن به شرایط عملکردی معمولی باید کوتاهترین زمان ممکن باشد.در این صورت سایش موتور به علت انبساط نامتوازن فلزات مختلف و تشکیل بخارات خورنده و اسیدی در موتور به حداقل خود خواهد رسید.- در خودروهای مدرن و امروزی دمای جوش مایع خنک کننده باید به اندازه کافی بالا باشد تا سیستم گرمایشی داخلی خودرو با بازده مناسب کار کند

 6- تهویه خودرو و مصرف سوخت:- مطلوب بودن وضعیت هوای داخل خودرو هنگام رانندگی این امکان برای راننده فراهم می آورد که رانندگی آسوده تری داشته باشدو بتواند دقت بیشتری در این امر اعمال نماید.- پنجره باز خودرو در حال حرکت در سرعت های بالا شدیدا در مصرف سوخت تاثیر دارد و موجب اتلاف و افزایش مصرف سوخت و در نتیجه ایجاد هزینه بیشتر خواهد شد.7- باد تایرها :تایر باید دارای باد استاندارد باشد و بصورت هفتگی تنظیم کرد

نکته:

اگر تایر خودروشما در سرعت 80 کیلومتردر ساعت 100 در صد کارکرد داشته باشد در سرعت 130 کیلومتر در ساعت عمر مفید آن به اندازه 40 در صد کاهش خواهد یافت ضمن آنکه در این سرعت نسبت به سرعت 80 کیلومتر در ساعت مصرف سوخت خودرو نیز به اندازه 10 درصد افزایش میابداستفاده از گاز طبیعیCNG- در بیشتر مناطق کشوردر دسترس است.- بسیار پاک میسوزد و کمترین آلایندگی را دارد.- بسیار ارزان و با صرفه است.- هزینه مصرفی کمتری بر اقتصاد کشور تحمیل میکند.- با استفاده ازCNG امکان سوختگیری در منازل نیز برای کاربران فراهم خواهد شد.

مروری کلی بر روشهای کاهش مصرف سوخت:

- کاهش حرکات و نقل و انتقالات با تحقق مطلوب دسترسیها انسان .کالاو خدمات بین کاربریهای مختلف (هرچه تعداد دسترسی ها در یک شبکه حمل و نقل بیشتر باشد حق انتخاب بیشتر شده و تصمیم گیریا به سمت مصرف بهینه انرژی جهت خواهد گرفت).- کاهش تعدادتقاطع ها و میادین شهر و جلوگیری از توقف های طولانی وسلیل نقلیه- رعایت اصول آیرودینامیک در طراحی وسایل نقلیه- کنترل جدی و مستمر معاینه فنی وسایل نقلیه موتوری- ضریب موتوریزاسیون ومالکیت اتومبیل شخصی- آموزش ترافیک (مدیران.برنامه ریزان.کارشناسان. کاردانان.رانندگانو عامه مردم)- اجرای دقیق قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی - رعایت اصول طراحی هندسی راه در طراحی شبکه - نوع رویه راه(استفاده از رویه سیمان به جای آسفالت باعث کاهش 10 درصد مصرف سوخت کامیونهای سنگین میشود).- نگهداری و مرمت رویه راه- خط کشی شبکه و فضاهای ارتباطی- زمانبندی چراغهای راهنمایی و رانندگی- رسیدگی سریع به تصادفات رانندگی و رفع سد معبر ناشی از آن - تابلوهای راهنمایی- کنترل ترافیک سواره و پیاده- تغییرات سرعت در اثر قوس ها .فواصل دید عرض راه و شیب عرضی بر مصرف بهینه سوخت تاثیر میگذارد- شیب طولی راه با ایجاد یک نیروی منفی در خلاف جهت حرکت وسیله نقلیه یک بار اضافی و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر را به وسیله نقلیه تحمیل میکند.- استفاده از ظرفیت استاندارد وسایل استاندارد وسایل نقلیه باری و مسافربری- تعداد ساعات کارکرد.ماشین الات راه سازی شاخص مناسبی برای ممیزی مصرف انرژی است(عوامل سازمانی و مدیریتی).-استفاده از خودروهای با فن آوری نوین (استفاده از ابزارهای الکترونیکی و ریزپردازندها) در صنعت خودروسازی باعث کاهش مصرف سوخت میشود.- عوامل اجتماعی (طرح حمایت سازندگان سیستم سوخت رسانی به منظور کاهش مصرف ویژه سوخت می تواند با مقاومت سازندگانی روبرو شود که احساس کنند در بازار جدید قدرت رقابت آنها کاهش خواهد یافت.- مدیریت ترافیک (کاهش تقاضای سفر دوم در صورت ضروری بودن سفراستفاده از وسایل نقلیه با مصرف کمتر تشویق میشود).- افزایش خودروهای امداد و فوریت های جاده ای - استفاده از اخذ عوارض الکترونیکی- نوسازی ناوگان حمل و نقل بار و مسافر- بهبود جاده ها وراههای کشور با احداث جاده های جدید .پل و حفر تونل- نسبت طول راهها بر حسب نوع در سال 1381

راه اصلی 35 درصد

راه فرعی 58 درصد

آزاد راه 7 درصد- عوامل برنامه ریزی (حمل و نقل سوخت با لوله کمترین میزان مصرف سوخت را باعث میشود) حمل و نقل دریایی . زمینی و هوایی در رده های بعدی قرار دارند

لینک مطلب

نظر شما ()

recommendation depreciatory fuel wasteful - کاهش مصرف سوخت در اتومبیل

۱- پیش از آنکه بخواهید سوار خودروی خود شوید، از خودتان بپرسیدآیا این سفر من ضروری است ؟

۲- مسیرهای کوتاه را پیاده بروید و یا از دوچرخه استفاده کنید. این امر به سلامتی شما نیز کمک خواهد کرد. 

 
۴۰- فیلتر هوا را به موقع بازدید نموده و در صورت لزوم آنرا تعویض نمایید. اگر فیلتر هوا کثیف باشد، جریان هوا به موتور مختل شده و بنزین بیشتری سوزانده میشود.

........

۱- پیش از آنکه بخواهید سوار خودروی خود شوید، از خودتان بپرسیدآیا این سفر من ضروری است ؟

۲- مسیرهای کوتاه را پیاده بروید و یا از دوچرخه استفاده کنید. این امر به سلامتی شما نیز کمک خواهد کرد.

۳- با دوستان و همسایگان قرار بگذارید که هر روز یکی از شماها ماشین بیاورد. به این ترتیب هم خرج بنزینتان را کاهش می دهید و هم اینکه کمتر در اثر رانندگی احساس خستگی می نمایید.

۴- همیشه کوتاهترین مسیر را انتخاب کنید و از گذرگاههای پُر ترافیک حذر کنید.

۵- کارهایی را که باید انجام دهید سازماندهی کنید ، تا در هر سفر بتوانید کارهای بیشتری را انجام دهید.

۶- هر وقت که ممکن است ، از رانندگی در ساعات پرازدحام پرهیز کنید.

۷- برای کارهایی که امکان پیگیری اش با تلفن وجود دارد، از وسیلۀ نقلیه استفاده ننمایید.

۸- هر جا که سرویس توزیع دارد از آن استفاده کنید.

۹- خریدهایتان را فهرست نموده و همه آنها را بجای خرید هر روزه در دفعات هفته ای انجام دهید.

۱۰- در صورت امکان از فرزندانتان برای انجام خریدهای منزل کمک بگیرید و در صورت نزدیک بودن مدرسه شان آنها را پیاده به مدرسه بفرستید.

۱۱- استفاده از وسایل نقلیه عمومی نظیر اتوبوس، مترو و تاکسی بسیار از استفادۀ تک نفره از خودروی شخصی به صرفه تر می باشد.

۱۲- تا حد امکان از حمل وسایل اضافی خودداری کنید. به هر میزان که خودرویتان سبک تر باشد، بنزین کمتری مصرف خواهید کرد.

۱۳- با سرعت رانندگی نکنید. اگر با سرعت 90 کیلومتر بر ساعت رانندگی کنید، می توانید 21 درصد بیشتر از زمانی که با سرعت 110 کیلومتر بر ساعت رانندگی میکنید، پیش بروید.

۱۴- به گونه ای برنامه ریزی نمایید که مجبور نشوید برای به موقع رسیدن با سرعت زیادی رانندگی کنید.

۱۵- زمانی که خودرو را روشن می کنید، لازم نیست بیش از 30 ثانیه درجا کار کند. خودروهای جدید طوری طرّاحی شده اند که حتی در هوای سرد می توانند بلافاصله راه  بیفتند.

۱۶-اگر باید بیش از 30 ثانیه بایستید، نگذارید خودرو درجا کار کند. برای کاهش مصرف سوخت بهتر است موتور را خاموش کنید و بعداً دوباره آنرا روشن نمایید.

۱۷- فشار پایتان را روی پدال گاز تغییر ندهید. حتی الامکان سعی نمایید که با گاز یکنواختی برانید.

۱۸- باد چرخها را همیشه تنظیم نمایید؛ بخصوص زمانی که هوا سرد می شود یا در جاده با سرعت بالا می رانید حتماً برای تنظیم باد مراجعه کنید.

۱۹- تا جایی که ممکن است تهویه هوا را روشن نکنید و به جای آن شیشه ها را پایین بکشید.

۲۰-  تیک آف نکنید. وقتی خودرو را روشن می نمایید خیلی آرام پدال گاز را فشار بدهید.

۲۱- از ترمزهای ناگهانی بپرهیزید. هر جا که امکان دارد، مثلاً در بعضی چراغ قرمزها از خیلی قبل پایتان را از روی گاز بردارید و خودرو را خلاص کنید تا خودرو خودبخود و آرام بایستد.

۲۲- وسایل اضافی را که موجب ایجاد مقاومت در برابر باد می شوند، بردارید. مثلا باربند یا باربند چوب اسکی را در هنگامی که به آنها احتیاج ندارید باز کنید.

۲۳- حواستان را جمع نمایید که حتماً پیش از حرکت خودرو ترمز دستی را بخوابانید.

۲۴- هیچ وقت پیش از خاموش کردن خودرو، پدال گاز را فشار ندهید. این کار هم موجب هدر رفتن بنزین و هم باعث فرسوده شدن سیلندرها می شود.

۲۵- پیش از راه افتادن از طریق رادیو به محلهایی که بسته یا پر ترافیک است توجه نمایید.

۲۶- درب باک بنزین خود را وارسی نمایید که بدرستی بسته شده باشد.

۲۷- هرچه زودتر به دنده های سبک بروید. اگر خودرویتان مجهّز به گیربکس اتوماتیک است، یک ثانیه زودتر پایتان را از روی پدال گاز بردارید.

۲۸- در هنگامی که قصد سبقت از خودرویی را دارید، هرچه سریعتر این کار را انجام دهید و معطل ننمایید.

۲۹- سیستم سوخت رسانی خودرو را هر ماه بازدید کنید تا از مصرف بیش از اندازه سوخت جلوگیری نمایید.

۳۰- هرچند وقت یکبار ترمزهای خودرو را بازدید نمایید. در صورتیکه ترمز کاملا تنظیم نباشد، مقاومت زیاد و مصرف سوخت بیشتری ایجاد می شود.

۳۱- در هنگام خرید خودرو حتی الامکان خودروی کوچکتری را انتخاب کنید. هرچه خودرو کوچکتر و بالطبع سبک تر باشد، بنزین کمتری مصرف می شود.

۳۲- در هنگام خرید خودرو، آنهایی را که به لوازم پرمصرفی نظیر تهویه مطبوع، شیشه بالابر و دنده اتوماتیک مجهزند، کنار بگذارید.

۳۳- اگر در شهری با آب و هوای گرم زندگی می کنید، خودرویی با رنگ روشن خریداری نمایید؛ تودوزی آنرا هم روشن انتخاب کنید تا نور و گرما را بازبتاباند. شیشه های مات نیز از گرم شدن داخل خودرو جلوگیری میکنند.

۳۴- از تایرهای رادیال استفاده نمایید تا اصطکاک کمتری بین تایر و سطح جاده ایجاد شود.

۳۵- هنگام رانندگی بگذارید چشمانتان بیش از پاهایتان حرکت کند. از دور مراقب چراغ قرمزها و سایر موانع باشید تا لازم نباشد به یکباره ترمز کنید.

۳۶- فرمان خودرو را حتی الامکان ثابت نگه دارید. به هر میزان که در عرض خیابان حرکت کنید، خودروی شما مسافت بیشتری را می پیماید و بنزین بیشتری میسوزاند.

۳۷- باک خودرو را زیادی پر نکنید، چرا که ممکن است سرریز شود.

۳۸- زمستانها تایر خودروی خود را با تایرهای زمستانی یا یخ شکن جایگزین نمایید؛ زیرا این تایرها کشش مناسب‌تری را مابین سطح جاده و تایر فراهم می کنند.

۳۹- هنگامی که از دور می بینید جاده سر بالایی میشود، پیش از آنکه به آن برسید، سرعت بگیرید؛ و وقتی روی شیب هستید، سرعت تان را همان اندازه حفظ کنید. اگر در سربالایی گاز بدهید بنزین خیلی زیادی مصرف خواهید کرد.

۴۰- فیلتر هوا را به موقع بازدید نموده و در صورت لزوم آنرا تعویض نمایید. اگر فیلتر هوا کثیف باشد، جریان هوا به موتور مختل شده و بنزین بیشتری سوزانده میشود.

۴۱- ممکن است تایرهای پهن و اسپورت به نظر زیبا باشند، اما مقاومت حرکت و مصرف سوخت را بالا میبرند.

۴۲- روغن خودرو را به موقع تعویض نمایید. اگر روغن خودرو پاک باشد، اصطکاک کمتری در موتور ایجاد میشود و با مقدار سوخت ثابتی می توانیم مسافت بیشتری را بپیماییم.

۴۳- به جای برنامه های تفریحی بیرون از خانه و گشت و گذار در خیابانها (خیابان گردی) دوستانتان را به خانه دعوت کنید.

۴۴- اگر نوع شغل تان طوری است که می توانید آنرا در خانه انجام دهید، از رئیس تان اجازه بگیرید و یک یا دو روز در هفته را به محل کار نروید و کارها را در خانه دنبال کنید. اگر هم خودتان رئیس جماعتی از کارمندان هستید، جستجو کنید که کدام یک از کارمندانتان می تواند کارش را در خانه انجام بدهد؛ پس از یافتن به او این اجازه را بدهید.

۴۵- هنگامی که نزدیک مقصد مورد نظرتان می شوید، در اولین جای پارکی که پیدا می کنید، پارک کنید و به امید پیدا کردن جای پارک در مقابل مقصدتان، در خیابان بالا و پایین نروید. از کمی پیاده روی ضرر نمی بینید.

لینک مطلب

نظر شما ()

discharge system - سیستم تخلیه

یکی از مهمترین قسمتهای موتور ماشین سیستم تخلیه هست، به دلیل مهم بودن سیستم تخلیه در تقویت موتور و ارزان بودن قطعات آن, این سیستم جای بخصوص خودش رو تو تقویت ماشین گرفته به همین علت حرف و حدیثهای بسیاری رو بدنبال داشته که میشه گفت تا حدودی اطلاعات به صورت اشتباهذ به همه رسیده، شاید فکر کنید که یک سیستم تخلیه که تشکیل شده از 4 تا لوله چی داره که بخواد همه رو به اشتباه بندازه ؟؟

1. شما کلمه " بزرگتر، بهتر " رو در نظر داشته باشید.

2. آیا تا بحال به فکر شما رسیده که اگه قطر لوله های خروجی اگزور بزرگتر باشه بهتره ؟؟

3. تا حالا شنیدین میگن رو ماشین توربو باید اگزوز با لوله قطورتر نصب کرد ؟؟

4. تا حالا شنیدین میگن موتور برای کارکرد بهتر به Back Pressure احتیاج داره ؟؟

خب اینا فعلآ چندتا از بزرگترین اشتباهات یا اطلاعات غلطی که اکثرآ به این روش میدونند، بزارین از اول شروع کنیم

سیستم تخلیه چیه؟

سیستم تخلیه چند تا کار اصولی رو انجام میده که اونا عبارتند از:

1. تمام گازهای مضر و گرم رو در مرحله تخلیه از موتور خارج میکنه

2. با استفاده از منبع کاتالیزور صداهای نابهنجار موتور رو به صدای نرمال و قابل تحمل در میاره

3. در ماشینهای جدید و مدرن با استفاده از کاتالیزورهای مناسب مواد مضر رو میگیره و از آلوده شدن هوا جلوگیری میکنه

سخت افزار

برای درک بهتر مطلب که واقع کار اگزور چیه بهتره که اول یه مروری داشته باشیم روی گازهای خروجی از موتور

بعد از سوختن سوخت هوا و بنزین یه مقداری از هیدرو کرین نسوخته ( بنزین )، منو اکسید کربن، دی اکسید کربن و فسفر ( و در هنگام استفاده از نایتروس اکسید نیتروژن
و دی اکسید سولفور ) با فشار بسیار زیاد پیستون از محفظه احتراق خارج شده و وارد مانیفولد یا هدر میشوند گرمای این گازها بسیار زیاده به طوری که از حرارت جهنم چند درجه گرمتره ( البته اگه سرسیلندر رو زیاد تراش بدین ) مانیفولد یا هدرز در یک نقطه وارد یک لوله مشترک میشوند که بازم به اشتباه همه خیال میکنند این لوله باید بزرگ و قطور باشه، پس شما دیگه احتیاج ندارین برای ماشین چهار سیلند 4 تا لوله بکشین، تا آخر این کار توسط یک لوله انجام میگیره که قطعآ باید طبق محاسبه و درست انتخاب بشه. مانیفولد فابریک ماشین جلوی مقدار زیادی از جریان خروجی گازها رو از موتور میگیره و دلیل نصب کردن این قبیل مانیفولدها رو ماشین رو میشه تو 2 کلمه تعبیر کرد ارزان و آسون
قدرت واقعی ماشین شما چقدره ؟؟

آ یا نصب سیستم هدرز جزو تقویت حساب میشه ؟؟

جواب به این سوال خیلی سخته چون وقتی شما یه سیستمی رو رو ماشینتون نصب میکنید تا به قدرت واقعی اون برسید پس هنوز تقویتی صورت نگرفته. پس اولین کاری که میکنید اینه که رو ماشینتون هدرز نصب کنید خب چه فرقی داره ؟؟

هدر با داشتن لوله و مسیر جدا از هم که جمعآ میشه هدرز کار تخلیه رو برای موتور آسون تر میکنه همچنین در محل نصب این لوله ها در یک قسمت ترافیک گازی صورت نمیگیره و گازها میتوانند با خیال راحت مسیر خودشون رو طی کنند.

بعد از هدایت گازها به خارج و ورود اونها به یک لوله مشترک میرسیم به مرحله کاتالیزور، تو این مرحله کاتالیزور صداهای نابهنجار و بی نظم رو منظم میکنه و میفرسته بیرون
گازهای خارج شده از موتور با فشار بسیار زیادی از موتور خارج میشوند اگر ما بخواهیم بدون گذاشتن سیستم تخلیه این گازها رو از موتور خارج کنیم یه فاجعه با قدرت 150 دیسیبل صدا درست کردیم که دقیقآ مثل شلیک کردن تیر تفنگ در هر جرقه شمعه !!
 
نبض سیستم تخلیه

برای درک بهتر عملکرد سیستم اگزوز و هدر باید به دینامیک نبض سیستم اگزوز بپردازیم

گازهای خارج شده از اگزوز به صورت روان و مداوم از موتور خارج نمیشوند و نبض خاص خودشون را دارند و این نبض بسته به نوع کارکرد موتور و شیوه جرقه زدند در موتورهای مختلف با هم فرق میکنه ولی در کل با باز شدن سوپاپ خارج و با بسته شدن آن متوقف میشوند پس حرکت گازها داری نبض و به صورت متناوب هست و این حرکت در موتورها با سیلندر بالاتر سریعتر انجام میگیره یعنی هر چه موتور سیلندرش بیشتر باشه نبضش سریعتر کار میکنه موتور نبض داره و این نبض رو میشه رو دستگاه مانیتور کرد فاصله نبض ها در سرعتهای مختلف موتور با هم فرق میکنه و هر چه سرعت موتور بیشتر بشه( RPM بره بالا ) سرعت نبض موتور بیشتر میشه و فاصله اونها از هم کمتر میشهدر مانیفولدهای نرمال و فابریک (استوک) نبضها پشت سر هم تشریف میبرند بیرون ولی وقتی که آرپی ام رفت بالا همشون میزنند تو سر هم و ترافیک به وجود میاد و به مقدار قابل ملاحظه ای گشتاور (Torque) از دست میرود چکار باید کرد ؟؟
در اینجا هدرز میتونه کمک خوبی باشه

هدرز نبضها رو به صورت جداگانه و منظم میفرسته بیرون این مطلب پیامدهایی هم به دنبال خودش داره که این مبحث رو مهم کرده و باعث شده تیونینگ سیستم اگزوز یکی از مهمترین قسمتهای تیونینگ موتور باشه در موتورهای مختلف گشتاور در دور موتورهای مختلف به دست میاد همچنین کات اف در آرپی ام های مختلف کار میکنه پس به دلایل ذکر شده که به نظر میاد مهم نیستند ولی خیلی هم مهم هستند هدرز در انواع مختلف ساخته شده هدرزهای try-Y و 4 به 1 و etc از انواع اونها هستند

مثلآ اکثر هدرزهایی که برای هوندا ساخته میشه رو دور موتور بالا خوب جواب میدهند و نمیگذارند تورک و قدرت ماشین از دست بره ( RPM 4500 to 6500 )
پس با این همه هدرز خیلی چیز خوبیه خب مانبفولدهای فابریک به چه دردی میخورند ؟؟ چرا شرکتها هدرز رو ماشین سوار نمیکنند . شرکتهای خودرو سازی یکی 2 تا ماشین درست نمیکنند اونها روزانه هزاران محصول خود رو به بازار میفرستند و سرعت عمل و ارزانی قطعات برای اونها خیلی اهمیت داره منظور من از این نیست که جنس قطعات استفاده شده خوب نیستند بلکه ممکنه تو بعضی از ماشینها از قطعات خیلی خوب هم استفاده بشه ولی در کل برای ساختن هدرز نیروی بیشتری به کار برده میشه پس گرونتر در میاد مورد دوم هم همونطور که قبلآ اشاره کرده بودم آسانی نصب مانیفولدهای استوک بود چون نصب هدرز سخت تر و وقت بیشتری میبره فرض کنید رو درور موتور رو 8000 هزار و از هر سیلندر در هر ثانیه 280 نبض گرفته میشه خب حالا با فرضیه بالا میتوانید بفهمید که هر چه دور موتور در ماشینهای مختلف بالا تر باشه سیستم هدرز باید دقیقتر بشه
 
چند تا نکته برای انتخاب هدرز

خوب حالا که فهمیدین هدرزها با هم فرق دارند انتخاب اونها سخت میشه بهتره چند نکته دیگه هم در مورد هدرز بدونید
هدرزهایی که از لوله های کلفت استفاده کرده اند تو قدرت ماشین تاثیر خوبی دارند ولی مصرف بنزین رو زیاد میکنند و همچنین رو دور موتور پایین ماشین خوب کار نمیکنه و دیر روشن میشه این هدرزها بیشتر تو دراگ استفاده میشوند
هدرز با لوله های کلفت ولی کوتاه رو دور موتور وسط خوب کار میکنه و تقریبآ برای مسابقه های پیست استفاده میشه این هدرزها رو آرپی ام پایید بدک نیستند هدرز با لوله های نازک ولی طولانی و پیچ و خم های حساب شده بیشتر تو تقویت شهری استفاده میشه این هدرزها کارکرد موتور رو خراب نمیکنند و رو دور موتور بالا و پایین مناسب و به صورت متوسط کار میکنند به نظر من اگه میخوهید هدرز نصب کنید از این نوعش نصب کنید چون این هدرز مصرف بنزین رو هم میاره پایین

پس هدرز انتخابی شما لوله نازک - طولانی - پیچ و خم حساب شده

تخلیه:

وقتی صحبت از تخلیه میشه یعنی تخلیه هوا و گازهایی که طی مرحله انفجار به وجود اومدند پس در اینجا دو چیز به وجود میاد گرما صدا

سیستم تخلیه:

با استفاده از سیستم تخلیه از به وجودآامدن صدای زیاد و گرما جلوگیری میشه

سیستم تخلیه 3 قسمت داره :

· مانیفولد

· لوله های ارتباطی

. منبع

این 3 قسمت در ماشینهای مختلف انواع مختلفی دارند ولی به طور کلی کار همشون کم کردن صدا و گرما ست بطوری که تمام گازها و هوایی که بعد از انفجار به وجود اومدن در مرحله اول وارد مانیفواد شده و مانیفولد که به صورت جداگانه برای هرسیلندر یک لوله داره تمام گازها و هوارو درون یک لوله کرده و اونهارو به طرف منبع هدایت میکنه، این گازها حالت و نظم به خصوصی ندارن و چون حاصل انفجار بوده پس صدای آنها زیاده. در اینجاست که این گازها به منبع وارد میشوند و منبع با داشتن سوراخهای حساب شده درونی اونهارو بعد از منظم کردن به خارج هدایت میکنه در اینجا صدای خارج شده از منبع کم و قابل تحمله

تقویت :

چون در مرحله خروج گازها و کم صدا کردن اونها مقاومتی در برابر این گازها ایجاد میشه پس شما باید برای تقویت این مقاومت رو به حد اقل برسونید

مانیفولد

 
شما میتونید به جای مانیفولد فابریک از هدرز استفاده کنید هدرز برای هر سیلندر یک لوله داره، درساختن هدرز از لوله هایی بزرگتر از مانیفولد عادی استفاده شده و خوبی هدرز اینه که در قسمتی که لوله ها باهم جمع میشن و به یک لوله وصل میشن لوله ای که همه اینهارو به هم وصل میکنه گنجاش جواب دادن به همه لوله های هدرز رو داره در صورتی که مانیفولد عادی اینطور نیست و در قسمت ارتباط همه لوله ها لوله ارتباطی کوچیک بوده و به همه لوله ها جواب نمیده

نکته

لوله های ارتباطی باید به خروجی هدرز جواب بدهند به طوری که باید هم اندازه خروجی هدرز باشند و در در هیچ قسمت اون خمها نباید تنگ شده باشد

منبع

  منبع باید از نوع اسپرت باشه، منظور از نوع اسپرت اینه که هوا رو راحت تر بده بیرون و مقاومت زیادی در مقابل گازهای خارج شده نداشته باشه چون در این منبعها مقاومت کمتر شده پس صدا بیشتر میشه، صدا در این منبع ها از صدای منبع فابریک بیشتره توجه داشته باشید که اگه هدرز روی ماشین شما نباشه و از مانیفولد فابریک استفاده میکنید از منبعهای توخالی استفاده نکنید چون سرعت شتاب و مصرف بنزین رو بالا میبره و فقط صدا داره کلیه اعمالی که برای تقویت سیستم اگزوز میشه انجام داد همینه؟ اگه تقویت در سطح مبتدی و نرمال باشه همین کارها کافیه و اگه در سطح پروفشنال باشه اصول همینه فقط انتخاب وسایل دقیقتره
معرفی هدرز خوب

هدرز یعنی همان مانیفولد اگزوز

هدرز یکی از قطعات سیستم اگزوز میباشد و این سیستم بسته به نوع تقویت منبع و هدرزهای مختلفی داره این هدرز با سیستم تخلیه و جرقه زنی ماشین همخونی داره و با خمها و اندازههای لوله های به کار برده شده در این نوع هدرزها کار تخلیه رو آسون تر کرده و صدای کمتری به وجود میاد لوله های به کاربرده شده در هدرز جنسهای مختلفی دارند و هرکدام که از داخل سیقل تر باشند دود رو راحت تر بیرون میدهند. مقاومت در برابر گرما یکی دیگر از عوامل خوب بودن هدرز میباشد

لوله به کار برده شده در هدرز نباید زیاد بزگ یا زیاد کوچک باشه باید بسته به اندازه فشار خروجی دود از سیلندر باشه و مهمترین قسمت هدرز هم قسمتیه که لوله های هدرز یکی میشوند در مورد مارکهاش باید بگم شرکتهای زیادی هستند که این قطعات رو تولید میکنند و برای ماشینهای مختلف فرق میکنه ولی چند تا از مارکهای معقول اینا هستند

DC Sports -JBA - Greddy - HKS – Apex
بهترین نوع آلیاژی است و بعد از اون نوع های استیل .و منظور از 4 به 2 یعنی در موتور 4سیلندر لوله های خروجی ابتدا دو به دو متناظر ( 1و 4 -2و3 ) به هم وصل شده و سپس در امتداد فاصله ای مناسب این دوتایی به هم وصل میشوده و تبدیل به یکی میشه.ولی در 4 به 1 این چهار لوله در یک مکان به هم وصل میشوند .کارکرد و بازده به دقت طراحی بستگی داره ولی در شرایط یکسان نوع 4 به 2 و بعداز آن4 به 1 بازده خوبی داره چون فشار موازنه تخلیه از یک طرف( بستگی به ترتیب احتراق داره) و امکان دادن شیب مناسب از طرف دیگه به تخیله سریع تر و کاهش دادن فشار منفی کمک میکنه

لینک مطلب

نظر شما ()

سی ان جی - CNG  

آنچه می خواهید بدانید.!

رانندگی در ارتفاعات

در ارتفاعات، هوا رقیق‌تر شده و موتور با ترکیب سوخت غنی‌تری (نسبت بیشتری از سوخت به هوا) کار می‌کند. به همین خاطر قدرت موتور به دلیل کاهش تنفس موتور و تامین اکسیژن کمتر و همچنین جریان غنی‌تر و شدیدتر سوخت افت می‌کند. در این حالت چون موتور گازسوز به علت اینکه گاز در حدود 12درصد حجم ورودی را تشکیل داده و با کاهش چگالی هوا بر اثر رقیق‌تر شدن آن، حجم سوخت نیز پایین می‌آید، توان موتور 12 تا 14درصد افت می‌کند. پس در صورت دوگانه‌سوز بودن وسیله نقلیه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزین استفاده شود.

عوامل موثر بر بازده سوخت

مقادیر ارزش حرارتی خالص بنزین، گازوئیل، LPG و CNG به ترتیب 46، 43، 45 و 44 است. تفاوت زیادی بین ارزش حرارتی خالص آنها وجود ندارد اما مقادیر ارزش حرارتی به میزان زیادی به ترکیب سوخت بستگی دارد.
در بسیاری از کشورها CNG دارای بهترین ارزش است. پس از آن گازوئیل، LNG و در نهایت بنزین قرار دارند.
چنانچه یک موتور بنزینی به سوخت CNG تبدیل شده باشد به بالاترین بازده دست پیدا نخواهد کرد چون ضریب تراکم در سطح مورد نیاز برای سوخت بنزین باقی می‌ماند. بنابر این دستیابی به بالاترین راندمان فقط در خودروهای با موتورهای اصلی سوخت LNG امکان پذیر است. عموما احتمال آتش سوزی در شرایط عادی کارکرد، بسیار کم است. به علت سبک‌تر بودن گاز CNG نسبت به هوا، در فضا پراکنده می‌شود. اما بخار LPG از هوا سنگین‌تر است و به تشکیل حوضچه در نزدیکی زمین تمایل دارد. بر حسب قدرت، وسایل نقلیه دو گانه سوز (CNG) در حدود 10تا12درصد قدرت خود را به علت اینکه گاز طبیعی جای اکسیژن در محفظه احتراق موتور را می‌گیرد، از دست می‌دهند.

موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین

موتورهای گاز سوز که از عملکرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر خنک کننده‌ای در سیستم مکش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت که یک مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممکن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپ‌ها باز هم در حال سوختن باشد.

کوبش موتورهای گازسوز

کارکرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و ترکیب شیمیایی گاز مهمترین علل کوبش در موتورهای گاز سوز هستند.
بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، کوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی کاهش می‌دهد.

سوالات عمومی در مورد CNG

این پرسش‌ها توسط مردم در هنگام سوخت‌گیری از پمپ گاز مطرح شده‌اند. پاسخ به این پرسش‌ها در جهت هر چه سریعتر شدن روند گازسوز کردن خودروها خالی از لطف نخواهد بود.

فرق گاز طبیعی با CNG چیست؟

CNG همان گاز طبیعی است که ما روزانه آن را در خانه، محل کار خود و یا کارخانجات با فشار پایین استفاده می‌کنیم. بدیهی است ذخیره‌سازی گاز در چنین فشاری به واسطه حجم زیاد مورد نیاز به صرفه نیست. از طرفی به خاطر تراکم آن در صورت استفاده در خودرو، زمان‌های تجدید سوخت‌گیری فوق‌العاده کوتاه خواهد شد. در صورتی که گاز طبیعی (NG) تا فشار حدود 3600PS تراکم شود، ما CNG خواهیم داشت.

آیا به هنگام استفاده از CNG، بوی گاز درون خودرو می‌پیچد؟

خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی که در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس کردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی مورد بازرسی قرار دهید.

تبدیل خودرو به CNGسوز چگونه تمام می‌شود؟

باک مخصوصی در صندوق عقب خودرو شما نصب می‌شود و مداراتی که بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتورها هدایت کند، به آن مرتبط می‌شود.

در صورتی که ذخیره CNG در خودرو تمام شود، می‌توان هنوز از بنزین استفاده کرد؟

بله، زمانی که شما خودروی‌ مورد نظرتان را برای استفاده از CNG تبدیل می‌کنید، هنوز کاربراتور، باک بنزین و مدار سوخت‌رسانی جهت بنزین را روی خودرویتان دارید. بنابراین به سادگی با زدن یک کلید روی داشبورد، می‌توانید مسیر بنزین، به سمت موتور را برقرار کنید، اما به هر حال استفاده از CNG برای شما ارزان‌تر خواهد بود.

آیا لازم است که هر چند وقت یک بار حتی در صورت عدم نیاز اجباری از بنزین استفاده شود؟

بله این مساله، یعنی استفاده هر چند وقت یک بار از بنزین باعث روانکاری مکانیزم کاربراتور و آمادگی بهتر سیستم سوخت‌رسانی بنزین در واقع لازم خواهد شد.

نصب کیت مخصوص و تبدیل خودرو به CNGسوز چقدر زمان می‌برد؟

انجام این تبدیل 4 یا 5 ساعت بیشتر وقت نمی‌گیرد، اما افزایش روزافزون تقاضا برای انجام این تغییرات می‌تواند به واسطه ازدحام باعث طولانی‌تر شدن زمان انتظار مشتری شود.
با یک باک پر CNG، به طور معمول 10 تا 15لیتر بنزین، گاز طبیعی را در خود ذخیره می‌کند. بدیهی است اگر میزان مصرف خودروی‌تان را با واحد Km/Litr در این عدد ضرب کنید، میزان مسافت پیمودن با یک باک پر از CNG به دست می‌آید. برای مثال برای یک خودرو متوسط با حجم سیلندر 1300 سی‌سی این مسافت چیزی در حدود 155کیلومتر خواهد بود در صورت نیاز با افزودن تعداد باک می‌توان این مسافت را افزایش داد.

آیا استفاده از گاز طبیعی فشرده در خودرو ایمن است؟

بله CNG به خاطر سه ویژگی مهم از سوخت‌های بنزین، گازوئیل و LPG ایمن‌تر است. اول آنکه وزن مخصوص CNG برابر 587/0 است این به آن معنا است که این گاز از هوا نیز سبک‌تر است. بنابراین در صورتی که نشست کند، در جو، صعود کرده و محو می‌شود. دوم اینکه درجه حرارت خوداشتغالی CNG برابر 700درجه سانتیگراد است، در حالی که درجه حرارت خوداشتغالی بنزین 455درجه سانتیگراد است. سومین مورد، این که باک‌های ذخیره CNG از فولادهای آلیاژی خاص و با رعایت بالاترین سطوح ایمنی ساخته می‌شوند که بسیار محکم‌تر و ایمن‌تر از باک‌های بنزین خودروها هستند.

آیا باک ذخیره CNG در خودرو با چنین فشار بالای گاز درون آن ایمن است؟

بله، باک‌های ذخیره CNG از فولادهای آلیاژی خاص و به صورت کاملا یکپارچه ساخته می‌شوند. هیچ نوع جوشی در ساخت این باک به کار نرفته و باک براساس استانداردهای معتبر بین‌المللی قبل از نصب مورد تست قرار می‌گیرد. به‌علاوه این باک‌ها به دیسک‌های پاره‌شونده ضدانفجار (Burst disc) مجهز هستند که در صورت افزایش بیش از حد فشار یا به هنگام آتش‌سوزی‌ این دیسک‌ها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت کرده و بخش اعظم گاز خارج می‌شود.

آیا وجود باک ذخیره پرفشار گاز در خودرو حتی به هنگام تصادف‌های شدید نیز ایمن است؟

CNG سال‌ها است که در کشورهایی چون نیوزیلند، ایتالیا، آرژانتین و آمریکا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد و تمام این کشورها آن را ایمن‌تر از بنزین شناخته و اعلام کرده‌اند.

آیا استفاده از CNG برای موتور خودرو ضرری نداشته و به آن آسیب نمی‌زند؟

خیر به هیچ عنوان بالعکس عمر برخی از قطعات موتور در صورت استفاده CNG افزایش خواهد یافت. به عنوان مثال عمر مفید روغن موتور تا حد زیادی افزایش می‌یابد، چرا که CNG باعث آلودگی یا رقیق شدن روغن موتور نمی‌شود. از طرفی چون هیچ‌گونه سربی به همراه این سوخت نیست رسوبات سخت سرب روی شمع‌ها ایجاد نشده و عمر مفید شمع‌ها نیز تا حد چشمگیری افزایش می‌یابد. همچنین از آنجا که CNG سوختی گازی است، هیچ کربنی به عنوان محصول احتراق تشکیل نشده و سطح داخلی موتور تمیز باقی می‌ماند.

چرا دود و دمه خروجی از اگزوز خودروهای CNG سوز کم و محدود است؟

زیرا CNG در عمل سوختی پاک و تا حد بسیار زیادی عاری از آلاینده‌های زیست محیطی است از انجام که عمده ترکیب اصلی گاز طبیعی را متان تشکیل می‌دهد خروجی اگزوز خودروهای CNG سوز شامل بخار آب و جز کوچکی مونوکسید کربن است.
با توجه به اینکه کربن یا ذرات دیگری در خروجی اگزوز وجود ندارد دود خروجی از اگزوز بسیار جزئی و قابل اغماض است. به دلایل فوق خودروهای CNG سوز به راحتی و بدون به کارگیری هر نوع تجهیزات جانبی و خارجی (نظیر مبدل‌های کاتالیستی در خودروهای بنزینی سوز)ف قادر خواهند بود برآورده کننده کلیه الزامات مشخص شده در استانداردهای زیست محیطی باشند.

عملکرد و کارایی CNG در مقایسه با بنزین در یک خودروی تبدیل شده به دوگانه‌سوز چگونه است؟

هنگام استفاده از CNG شتاب حرکت خودرو در مقایسه با بنزین اندکی کمتر خواهد بود که این مساله به واسط افت 5 تا 15درصدی قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شایان ذکر است این میزان افت توان موتور را می‌توان با تنظیم کیت CNG به حداقل رساند و در شرایط معمول رانندگی در شهر این میزان افت قدرت، محسوس نخواهد بود.

آیا تجهیزات و سیستم سوخت‌رسانی CNG نصب شده روی خودرو نیاز به تعمیر یا سرویس خاصی دارد؟

به طور کلی این سیستم سوخت‌رسانی سیستم پیچیده‌ای نیست و به راحتی می‌تواند سال‌ها بدون اشکال کار کند اما برای آنکه همواره در شرایط حداکثر کارایی خود قرار داشته باشد بازدید دوره‌ای تجهیزات مربوط به آن بعد از هر یک‌هزار کیلومتر کارکرد پیشنهاد می‌شود که ترجیحا می‌باید نزد همان تکنسین مجازی که خودرو را گازسوز کرده انجام شود.

آیا خودروهای دیزل را نیز می‌توان CNG سوز کرد؟

بله می‌توان خودروهای دیزل را هم به CNG سوز هم به دوگانه‌سوز (Dual Fuel) برای مصرف CNG و گازوئیل تبدیل کرد.

با وجود مزایای بسیار استفاده از CNG چرا کشورهای توسعه یافته از آن استفاده نمی‌کنند؟

بد نیست بدانیم که CNG در سطح جهان سوخت جدیدی نیست و خودروها از دهه 1920 میلادی تاکنون از این سوخت استفاده کرده‌اند. در حال حاضر ایتالیا 240 جایگاه عرضه CNG، بیش از 300هزار خودروی CNG سوز دارد. در نیوزیلند نیز حدود 250هزار خودرو در سال‌های اخیر CNG سوز شده‌اند و حدود 250 جایگاه، عرضه CNG در این کشور را بر عهده دارند. آرژانتین نیز در چند ساله اخیر برنامه‌ریزی گسترده‌ای را برای استفاده CNG طرح‌ریزی کرده و در حال حاضر 700هزار خودروی CNG سوز دارد. سومین مورد اینکه باک‌های ذخیره CNG از فولادهای آلیاژی خاص و با رعایت بالاترین سطح ایمنی ساخته می‌شوند که بسیار مستحکم‌تر و امن‌تر از پلاک‌های بنزین خودروها هستند .

لینک مطلب

نظر شما ()

 همه چیز در مورد توربوشارژرها و سوپرشارژرها 

هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه‌ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می‌کنند (از جمله خودروهای فرمول یک)، خواه ناخواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می‌آید.
توربوشارژر وسیله‌ای است که می‌تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده‌ای برخوردار است. در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می‌تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. همچنین خواهیم دید دریچه‌های خروجی، پره‌های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارایی سوپر شارژر را بهبود می‌بخشند.

توربوشارژر چیست؟

توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیادی به درون سیلندر می‌دمد. هنگامی که پیستون در حالت عکس قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می‌مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکول‌های هوا بیشتر خواهد بود و بالتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدین‌ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می‌کند. توربوشارژر به سادگی می‌تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربوشارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می‌برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می‌شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریعتر به سرعت مناسب دست پیدا می‌کند.
توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تامین می‌کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل‌لنگ گرفته می‌شود، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده‌سازی هوای ورودی می‌شود. ولی در نوع پیشرفته‌تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می‌شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می‌توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می‌گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می‌فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می‌رسد که بیش از 30 بار سریعتر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می‌شوند توربین از فناوری پیشرفته‌ای برخوردار باشد تا بتواند کارایی و دوام خود را تا مدت‌ها حفظ کند.

یک نگاه آماری:

توربوشارژرهای رایج می‌توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100 کیلوپاسکال است، مشخص می‌شود که توربوشارژر تقریباً 50 درصد هوای بیشتر وارد سیلندر می‌کند. بنابراین انتظار می‌رود که قدرت هم تا 50 درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود. یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می‌گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می‌چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این بخشی از قدرت موتور را مصرف می‌کند.
یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می‌شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می‌شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می‌شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
همانطور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه‌ای طراحی می‌شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره‌های توربین با طراحی خاص می‌توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده‌ای نیست. میل محوری که پروانه توربین را به پره‌های کمپرسور متصل می‌کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می‌شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می‌رود، هم اندکی جابه‌جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود. از این رو از یاتاقان‌های روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می‌شود. در چنین یاتاقان‌هایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می‌پوشاند و بدین‌ترتیب، هم میل محور را خنک می‌کند و هم اصطکاک‌های احتمالی را به حداقل می‌رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش درمی‌آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می‌کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش درمی‌آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج بیرون می‌دمد.

محدودیت‌های توربوشارژر

الف- فشار: فشار حداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی متراکم می‌شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره‌های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل‌لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می‌شود.
افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می‌توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین‌ترتیب نه تنها چرخه عظیم موتور دچار اخلال می‌شود، بلکه ضربه ناشی از احتراق می‌تواند آسیب‌های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می‌دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشنهاد می‌کنند.
ب- زمان تأخیر: یکی از مهمترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی‌توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می‌آورید، حدوداً یک ثانیه طول می‌کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تاخیر حاصل می‌شود. یکی از روش‌های کاستن این زمان تاخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می‌آید؛ بدین‌ترتیب توربین و پمپ سریعتر شتاب می‌گیرند و قدرت سریعتر اعمال می‌شود.
ج- اندازه توربوشارژر: اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تاخیر کمتری دارد و سریعتر قدرت را اعمال می‌کند، ولی در سرعت‌های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم‌توان و گاه خطرناک ظاهر می‌شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می‌تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید. ولی زمان تاخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه‌حل‌های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می‌کنیم:
- دریچه اگزوز (waste gate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می‌برند که آنها را قادر می‌سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می‌رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می‌یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری به گردش در آید. در این شرایط این دریچه‌ها باز شده و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می‌شود. به این ترتیب سرعت دوران توربین در سرعت‌های بالا هم در حد مجاز باقی می‌ماند.

- یاتاقان‌های ساچمه‌ای

در این یاتاقان‌ها، از ساچمه‌های بسیار پیشرفته‌ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و یا فناوری فرا دقیق ساخته شده‌اند.
این یاتاقان‌ها موجب می‌شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقان‌های روغنی که در اغلب نمونه‌ها استفاده می‌شود، به گردش در آید؛ ضمن آنکه موجب می‌شود از میل محورهای کوچکتر و سبک‌تری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع‌تر شتاب می‌گیرد و زمان تاخیر کاهش می‌یابد.

- پره‌های سرامیکی توربین

سرامیک، دسته‌ای از مواد هستند که استحکام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبک‌ترند. استفاده از این پره‌ها به جای پره‌های فلزی دو مزیت دارد، نخست آنکه با سبکترکردن توربین، زمان تاخیر را کاهش می‌دهد و دوم، چون بر هم‌کنش با مواد خورنده درون اگزوز ندارد، شکل خود را برای مدتها حفظ می‌کند و مانند پره فلزی خورده نمی‌شود.

-خنک‌کننده داخلی

هنگامی که توربوشارژر هوا را فشرده می‌کند، خواه ناخواه دمای هوا نیز افزایش می‌یابد. این افزایش دما جدای از تاثیر مخرب بر حداکثر فشار درون سیلندر، موجب می‌شود مولکول‌های هوا کمتر از آن مقدار باشند که در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یک خنک‌کننده استفاده می‌شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی کاهش یابد. بدین‌ترتیب می‌توان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداکثر می‌رساند.

سوپرشارژر

سوپرشارژرها کمپرسورهایی هستند که توان موردنیاز را برای فشردن هوا از موتور می‌گیرند و توربوشارژرها، همان سوپرشارژرهایی هستند که نیروی محرکه خود را از دودهای خروجی از اگزوز می‌گیرند.

سه نوع سوپرشارژر وجود دارد:

- نوع دمنده‌ای

- نوع گریز از مرکز

- نوع مارپیچی

که همگی آنها قدرت رانشی خود را به طریقی از میل‌لنگ موتور می‌گیرند. بطوریکه سرعت بالاتر موتور، باعث سریعتر چرخیدن آنها می‌شود.
دو نوع اول با سرعتی معادل 15000 دور در دقیقه و نوع سوم یا گریز از مرکز با سرعتی معادل 40000 دور در دقیقه می‌چرخد.

مقایسه توربوشارژر و سوپرشارژر

زمان در سرویس قرار گرفتن:

سوپرشارژرها بلافاصله بعد از روشن نمودن و چرخش موتور، در سرویس قرار می‌گیرند و هوای فشرده را در اختیار موتور قرار می‌دهند هر چند این میزان تقویت اولیه برای موتور، خیلی اندک است ولی به تدریج با دور گرفتن موتور افزایش می‌یابد و حاصل آن افزایش آرام و یکنواخت توان موتور است.
اما در مقابل توربوشارژرها نقطه ضعفی دارند که آن را تاخیر در واکنش نشان دادن می‌نامند. چون لختی که توربوشارژرها در آغاز کار دارند و باید ابتدا دودهای خروجی داغ تولید شوند تا دور بگیرند (spool up) باعث می‌شود که مدتی طول بکشد تا هوا را برای فرستادن به موتور فشرده کنند و بنابراین تا دور موتور بالا نرفته است می‌توانند هوا را به شکل دلخواه فشرده کنند.
در حالتی که دریچه هوای ورودی آنها باز باشد (wide open throttle =wot) معمولا یک افزایش ناگهانی در قدرت توربو شارژر پدید می‌آید. این موضوع در دورهای حدود rpm3000 دارند این است که توان‌های بالایی را نمی‌توان از آنها گرفت.

افت توان غیر قابل اجتناب

سوپرشارژرها به علت اینکه نیروی خود را از موتور می‌گیرند باعث می‌شوند که بخشی از توان تولید شده توسط موتور را مصرف کنند این افت توان غیرقابل اجتناب می‌تواند حتی از 50 اسب بخار هم تجاوز کند البته این سوپرشارژرها بیش از آنچه انرژی مصرف می‌کنند به توان موتور اضافه می‌کنند. ولی توربوشارژر به علت آنکه هیچگونه انرژی را از موتور مصرف نمی‌کنند ولی با ایجاد مانع در جریان دودهای خروجی از موتور و افزایش فشار پس زدن سبب می‌شوند از بخشی از توان موتور بطور غیرمستقیم کاسته شود. چون در این حالت پیستون باید انرژی بیشتری را برای بیرون راندن دودهای خروجی از سیلندر صرف کند ولی از طرف دیگر استفاده از توربوشارژر باعث می‌شود که هوای فشرده وارد سیلندر شود و همین موضوع باعث محکم به پایین رفتن پیستون و دادن انرژی به آن می‌شود که با انرژی که قبلاً گفته شد خنثی می‌شود. به‌ هر حال استفاده از توربوشارژر به علت اینکه توانی برای کار کردن از موتور نمی‌گیرد و باعث بالا رفتن توان موتور می‌شود معمول‌تر از سوپر شارژر است.

تولید حرارت:

هنگامیکه هوای ورودی خنک‌تر باشد متراکم‌تر و چگالی‌تر است که بدین مفهوم است که اکسیژن بیشتری در واحد حجم موتور می‌رسد. اکسیژن بیشتر به مفهوم توان بیشتر است سوپر شارژرهای دمنده‌ای از این جهت که تولید گرما می‌کنند مطلوب نیستند این گرمای تولید شده حاصل ناکافی بودن تراکم هوای ورودی است و از این روی توربوشارژرها کارآیی بیشتری نسبت به سوپرشارژرها دارند.
سوپر شارژرهای گریز از مرکز می‌توانند از این جهت بهتر از توربوشارژرها باشند و قابلیت انعطاف بیشتری را از خود بروز دهند. با قرار دادن لوله هوای ورودی به موتور را گرم‌تر کرد. سوپر شارژرهای گریز از مرکزی که خوب طراحی شده باشند می‌توانند این گرما را از طریق نصب مشکل هم فائق آمد.

میزان تقویت:

از نظر حداکثر توان مطلق تولیدی استفاده از توربو شارژر امکان بالاتری برای تقویت قدرت موتور ارایه می‌دهد تا استفاده از سوپر شارژر. مثلاً در تراکتورهایی که جهت کشش مورد استفاده قرار می‌گیرند، استفاده از سه توربو شارژر بصورت سری باعث می‌شود که سطح تقویت هوای ورودی فشاری معادل psi200 تولید کند!

نتیجه‌گیری:

توربو شارژر یا سوپر شارژر؟

اظهار نظر در مورد اینکه استفاده از کدامیک (توربو شارژر یا سوپر شارژر) بهتر است کاری مشکل است. مهمترین مزیت سوپر شارژر این است که زمان واکنش نشان دادن آن کم است و به سرعت در سرویس قرار می‌گیرد (البته غیر از نوع گریز از مرکز آن) و استفاده از آن هم ساده است. از آن طرف عمده‌ترین مزیت توربو شارژر، کارایی بالای آن و تولید حداکثر توان است. این دیگر بستگی به نظر خریداران خودرو دارد که تصمیم بگیرند کدام نوع را برای وسیله خود انتخاب کنند.

لینک مطلب

نظر شما ()

لامپ های زنون HIDS
   
HIDS مخفف کلمات High Intensity Discharge Headlights به معنی لامپ هایی با توان تابشی بالا بوده که در آنها از گاز زنون استفاده شده است. این لامپ ها از نظر تکنولوژی با لامپ های معمولی کاملاً متفاوت هستند، این تفاوت حتی در لامپ های هالوژن که از تکنولوژی بالاتری نسبت به لامپ های معمولی دارند نیز مشهود است.

     در چراغهای جلوی خودرویی که از این تکنولوژی بهره می برد، نوردهی به وسیله ی کمانی از گاز یونیزه شده ی زنون ایجاد می شود، بدان معنا که در این چراغها اثری از فیلامان حرارتی که در اثر گرم شدن تولید نور می کنند خبری نیست.

     یکی از برتری های لامپ های زنون نسبت به لامپ های هالوژنی و معمولی راندمان بالای آن است. زیرا با قدرت وات یکسان در تکنولوژی HIDS میزان نوردهی، 4 برابر لامپ های هالوژن بوده، به عبارت دیگر در نوردهی های یکسان میزان مصرف انرژی این گونه لامپ ها بسیار پایین تر است. برتری دیگر این است که چون دیگر عمل گرم شدن فیلامان انجام نمی گیرد، دوام و پایداری بیشتری را در لامپ های زنون شاهد هستیم. همچنین راننده ی خودرویی که به این تکنولوژی مجهز شده است، مسیر رو به روی خود را در شب روشن تر می بیند، علائم را واضح تر و سریع تر رؤیت می کند و در نتیجه از ایمنی بالاتری نیز برخوردار خواهد بود.

     مشخصه ی ظاهری لامپ های زنون نور سفید مایل به آبی آن است و در واقع زمینه ی نوردهی این گونه لامپ ها رنگ آبی است. درجه ی رنگ زنون در حدود 4500 درجه ی کلوین بوده که بسیار نزدیک به نور خورشید با درجه ی کلوین 5250 است. درجه ی رنگ در تکنولوژی هالوژن نیز عدد 3800 درجه ی کلوین می باشد، بنابراین میزان سفیدی لامپ های زنون به مراتب بیشتر از لامپ های هالوژن بوده و بسیار بیشتر از لامپ های معمولی است که نور آنها به نارنجی می گراید.

     از معایب استفاده از تکنولوژی لامپ های زنون می توان به قیمت بالای آن در مقابل با انواع دیگر اشاره کرد که حتی در تولید انبوه نیز از مقدار معینی پایین تر نیامده است.

لینک مطلب

نظر شما ()

hydric automotive - خودرو هیدروژنی

تولید نخستین خودرو هیدروژنی در ژاپن

جام جم آنلاین: شرکت خودروسازی هوندا ژاپن ، خودرو جدیدی را وارد بازار می‌کند که موتور آن، به جای سوخت‌های فسیلی از گاز هیدروژن استفاده خواهد کرد. هوندا گفته است که کارآیی موتور این خودرو سه برابر خودروهای معمولی با موتور بنزین سوز است.
به گزارش ایسنا ، «هوندا» اعلام کرد که برای نخستین بار، تولید تجاری خودرویی را آغاز کرده که نیروی محرکه آن را «سلول الکتریکی هیدروژنی» تامین خواهد کرد و به این ترتیب، استفاده از آن به ایجاد گازهای آلوده‌ساز محیط زیست منجر نمی‌شود.

خودرو جدید هوندا «اف سی اگس کلاریتی» (FCX Clarity) نام دارد و یک خودرو چهار نفره است و هنگام حرکت، تنها بخار آب در فضا پراکنده می‌کند.

این شرکت ژاپنی در نظر دارد در 3 سال آینده، 200 دستگاه کلاریتی تولید کند و نخستین تولیدات شرکت در ماه آینده وارد بازار خواهد شد.

این خودرو در ابتدا به صورت اجاره در اختیار متقاضیان در ایالت کالیفرنیا قرار می‌گیرد و از اواخر سال جاری، واگذاری اجاره‌ای آن در ژاپن نیز آغاز می‌شود.

هوندا انتظار دارد که در سال اول، بتواند تنها برای چند دستگاه از این خودرو مشتری پیدا کند، اما در خلال سه سال آینده، بازار آماده استفاده از تمام 200 دستگاه تولیدی شرکت باشد.

هزینه استفاده از این خودرو بر اساس اجاره 3 ساله هر ماه 600 دلار آمریکایی خواهد بود.

یکی از مهمترین موانعی که در راه استفاده از خودروهای هیدروژنی وجود دارد ، نبود مراکز توزیع این سوخت در جهان است.

با این‌همه ، به گفته کارشناسان اگر زمانی این نوع خودروها با استقبال گسترده‌تری در جهان مواجه شود، این مانع نیز می‌تواند برطرف شود.

تولید خودروهایی که به جای سوخت فسیلی از هیدروژن استفاده کنند، یکی از راه‌های اساسی مقابله با تولید گازهای گلخانه‌ای به خصوص گاز دی اکسید کربن است که از استفاده از سوخت‌های فسیلی ناشی می‌شود.

انتشار این گازها در جو زمین باعث افزایش دمای کره زمین می‌شود و به گفته بسیاری از پژوهشگران، تغییرات نامطلوبی را در محیط زیست در پی می‌آورد.

پیش از این نمونه‌های آزمایشی متعددی از خودروهایی با موتور استفاده کننده از هیدروژن طراحی و تولید شده، اما تاکنون هیچکدام به مرحله تولید تجاری نرسیده بود.

به گفته کارشناسان، در خودروهای «هیدروژن‌سوز» می‌توان از دو نوع موتور استفاده کرد. در نوع موتور «انفجاری» به جای مخلوط بنزین و اکسیژن، گاز هیدروژن و اکسیژن وارد سیلندرها می‌شود و انفجار این مخلوط ، سیلندرها را به حرکت در می‌آورد.